* Thưa ông, xung quanh vấn đề xây dựng sân bay Long Thành, một số ý kiến còn băn khoăn về “số phận” của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ra sao khi chủ trương này được phê duyệt. Quan điểm của ông về điều này như thế nào?
- Dự án xây dựng sân bay Long Thành mà Chính phủ trình ra Quốc hội phê duyệt là chủ trương của giai đoạn 1. Giai đoạn này dự kiến là làm tới năm 2025, với công suất 25 triệu hành khách/năm. Phương án đưa ra là để hai sân bay chia sẻ lượng khách với nhau. Điều đó có nghĩa rằng, xây dựng Long Thành không ảnh hưởng gì tới Tân Sơn Nhất cả, mà vẫn tiếp tục khai thác Tân Sơn Nhất, thậm chí, Tân Sơn Nhất còn phải mở rộng.
Hiện nay, sân bay này mới chỉ có trên 40 chỗ đậu, nên phải tiếp tục đầu tư mở rộng lên 65 chỗ đậu cho máy bay mới có thể đạt được công suất là 25 triệu khách/năm giai đoạn 2035-2040.
Như vậy, tôi hình dung, trong vòng 20 năm tới, chúng ta chưa cần bàn gì về số phận Tân Sơn Nhất, mà chuyện đó là của lâu dài. Chúng ta chỉ nên bàn tới khi giai đoạn 2 của Long Thành - nâng lượng khách lên 25 triệu tiếp theo (thêm một đường băng nữa, từ năm 2040 trở đi).
Còn nếu nhìn xa hơn nữa, tôi ví dụ như Tokyo (Nhật Bản), hiện nay, sân bay trong nội thành giống như Tân Sơn Nhất là Haneda so với sân bay quốc tế mới của họ là Narita – một sân bay trung chuyển quốc tế rất lớn, nhưng Haneda vẫn bay quốc tế, chứ không chỉ bay nội địa. Ví dụ này có nghĩa là khi thấy thuận lợi, người ta sẽ phân ra các luồng để khai thác cả hai sân bay. Bởi những sân bay trong nội thành, thì không thể khai thác trong những giờ cao điểm, hay đêm muộn.
Do vậy, tôi cho rằng, bây giờ chúng ta bàn về số phận của Tân Sơn Nhất là quá sớm.
* Vẫn còn không ít ý kiến tỏ ra lo ngại, nếu xây dựng sân bay Long Thành thì sẽ tạo áp lực thêm cho nợ công. Ông có lo ngại điều này?
- Đầu tư công, nợ công tôi rất lo, nhưng đầu tư cho công trình cấp thiết thì dù nợ cũng phải làm, vấn đề cần quan tâm là chống thất thoát khi đầu tư. Xây dựng sân bay Long Thành theo tôi là cấp thiết, còn cơ cấu nguồn vốn như thế nào cho hiệu quả thì phải tính. Quan điểm tôi là phải làm, vì để Tân Sơn Nhất quá tải thì không ai xử lý được.
Nợ công xét trên giá trị tương đối lúc đó sẽ giảm vì GDP chúng ta tăng. Chính vì vậy, hiện tại bây giờ tỷ lệ nợ công so với GDP có thể tăng lên, nhưng tới năm 2020, con số này sẽ giảm xuống, bởi lúc đó mẫu số (GDP) sẽ lớn hơn. Nếu chúng ta vay mà tạo ra mẫu số lớn thì tỷ lệ nợ sẽ giảm xuống.
Tôi nghĩ, xây dựng sân bay Long Thành chúng ta không nên bàn quá nhiều về mặt chủ trương, dĩ nhiên khi chi tiết thì phải tính toán để có cơ cấu nguồn vốn hiệu quả và chi phí tài chính ít nhất. Trong phương án của Chính phủ cũng đã tính toán, phần nào do ngân sách đầu tư, phần nào kêu gọi đầu tư theo PPP, chẳng hạn như: Đường băng, trạm không lưu... Nhà nước phải làm, nhưng các nhà ga thì có thể kêu gọi tư nhân cùng làm.
* Còn về nguồn thu, quan điểm của ông thế nào khi một phần nguồn thu của Tân Sơn Nhất được chuyển qua Long Thành?
- Quan điểm của tôi là đừng bao giờ nghĩ kinh tế cũng như quản lý địa giới hành chính ở địa phương. Chúng ta nên bỏ tư duy đó vì như thế sẽ không phát triển được đâu. Bởi tác động lan tỏa của kinh tế theo vùng sẽ rất lớn.
Từ hai chục năm nay, quan điểm của tôi vẫn là phát triển vùng, chứ không có chuyện lấy một ranh giới hành chính để quản lý một cơ cấu hay địa giới về kinh tế.
* Vậy, giả sử phương án của Chính phủ trình về xây dựng sân bay Long Thành được Quốc hội thông qua, chúng ta nên lưu ý điều gì, thưa ông?
- Tôi nghĩ điều nên lưu ý đầu tiên là cần tránh tư tưởng cục bộ. Chẳng hạn, sân bay mới xây dựng sẽ bị khấu hao nhanh nếu ta điều phối không hợp lý. Những tư tưởng này dễ xuất hiện ở Việt Nam lắm. Có nghĩa là, chúng ta muốn giải quyết nguồn thu sớm, nhưng việc sử dụng thì phải khách quan để làm sao thuận lợi nhất.
Chúng ta nên ưu tiên Long Thành những chuyến trung chuyển quốc tế, còn nếu trung chuyển trong nước thì cần tính toán lại và nên ưu tiên Tân Sơn Nhất./.
* Xin cảm ơn ông!
