Nội địa hóa công nghiệp ô tô: Càng gần mốc, càng xa mục tiêu

Công ty Honda Việt Nam là một trong số ít DN quan tâm đến việc nội địa hóa phụ tùng ô tô (Ảnh: danhgiaxe.com)

Chưa sát với thực tế

Thị trường tiêu thụ xe ô tô trong nước khoảng 100.000 xe/năm là con số quá ít với con số các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam. Tính riêng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã có 18 DN hội viên với nhiều chủng loại và thương hiệu xe khác nhau.

Như vậy, nhu cầu về công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam không đủ sản lượng để phát triển ngành công nghiệp này, bởi mỗi một nhà sản xuất ô tô cần có nhà cung cấp phụ tùng riêng, trừ một số phụ tùng tiêu chuẩn như ắc qui, lốp…

Lý giải về nhận định này, một chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô cho biết, ngành công nghiệp ô tô có các đặc thù riêng nên hệ thống nhà cung cấp công nghiệp phụ trợ cho một thương hiệu, một nhà sản xuất chỉ phát triển khi thương hiệu và nhà sản xuất đó có chỗ đứng trên thị trường với một sản lượng nhất định, đủ sức thu hút và tạo dựng hệ thống nhà cung cấp nội địa hóa. Sau khi phát triển thị trường trong nước làm trung tâm, cộng với mở rộng cung cấp phụ tùng cho hệ thống thương hiệu của nhà sản xuất đó trên toàn cầu, thì nhà sản xuất ô tô mới có khả năng xây dựng nhà cung cấp phụ trợ cho mình.

Chính vì chưa hiểu rõ tính đặc thù trong việc phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô dẫn đến cách mà chúng ta định nghĩa về nội địa hóa chưa sát với thực tế, chưa tạo được động lực cho ngành này phát triển.

Theo Quyết định số 28 năm 2004 của Bộ Khoa học & Công nghệ thì, tỷ lệ nội địa hóa ô tô ở Việt Nam đưa ra với thang điểm 100 và được định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa so với chiếc ô tô hoàn chỉnh.

Để có thể phát triển công nghiệp phụ trợ thì cần có chính sách kích cầu phát triển một số dòng xe đủ lượng tiêu thụ trong nước và có chính sách nội địa hóa từng giai đoạn, với các cụm phụ tùng ô tô do các nhà sản xuất công nghiệp phụ trợ sản xuất trong nước.

Theo lãnh đạo một doanh nghiệp thành viên của VAMA, ở nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển như Hàn Quốc, thời kỳ ban đầu tỷ lệ nội địa hóa được tính dựa trên tỷ lệ phần trăm của các chi tiết sản xuất lắp ráp trên một chiếc ô tô nội địa, so với sản lượng xuất khẩu cùng những chi tiết đó ra các nước trên thế giới. Tức là tỷ lệ sử dụng các chi tiết trong nước bằng 30-40% tỷ lệ xuất khẩu cùng những chi tiết đó, được xem như tỷ lệ nội địa hóa là 30-40%.

Theo đó, Chính phủ Hàn Quốc có những chính sách bảo hộ và hỗ trợ tài chính, về cơ chế chính sách cho doanh nghiệp để làm tăng sản lượng xuất khẩu cao hơn tiêu thụ. Bên cạnh đó, Hàn Quốc có chính sách hạn chế xe nhập khẩu, khuyến khích tiêu dùng trong nước, tạo điều kiện cho những tập đoàn ô tô đầu tư sang các lĩnh vực khác để có vốn quay trở lại đầu tư cho công nghiệp ô tô.

Ban đầu hãng xe Huyndai cũng chỉ sản xuất được những linh kiện có chi tiết đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp, phần lớn linh kiện phải nhập từ Mitsubishi. Nhưng nhờ có sản lượng xuất khẩu những linh kiện này cao hơn sản lượng tiêu thụ mà Huyndai ngày càng tham gia sâu rộng vào thị trường ô tô thế giới, với việc cung ứng được nhiều linh kiện có hàm lượng chất xám cao, trở thành thương hiệu xe nổi tiếng, góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc hoàn chỉnh hiện nay.

Cần có quan niệm đúng, phù hợp

Một chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô cho rằng: Các nhà sản xuất công nghiệp phụ trợ trong nước có thể sản xuất một số chi tiết của cụm phụ tùng, còn một số chi tiết khác thì nhập khẩu, sau đó lắp ráp hoàn chỉnh thành cụm phụ tùng (ví dụ cụm hộp số) để cung cấp cho nhà sản xuất lắp ráp ô tô.

Tỷ lệ chi tiết sản xuất trong cụm phụ tùng đó cũng được coi là tỷ lệ nội địa hóa và được qui định tăng dần từ ban đầu 20% lên 30% rồi 40%.

Cụm phụ tùng này vẫn được tính trên hóa đơn bán xuất cho DN lắp ráp ô tô là cụm phụ tùng nội địa hóa với giá trị trên hóa đơn bán hàng. Chỉ có như vậy các nhà sản xuất phụ tùng ô tô mới đầu tư dần từ ban đầu số lượng nhỏ cho trong nước để sản xuất phụ tùng tiến tới xuất khẩu

Cũng theo ý kiến của một số thành viên VAMA, ở Việt Nam ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, nhưng lại đặt ra quá nhiều kỳ vọng cho ngành công nghiệp ô tô.

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô năm 2010 tầm nhìn 2020 của chúng ta được thông qua vào năm 2004 với các con số “khủng” như: xe tải, xe khách, xe con đạt tỷ lệ nội địa 40% vào năm 2005, trong đó động cơ đạt 50%, hộp số đạt 90%, các loại xe cao cấp đạt 40-45% vào năm 2010.

Việt Nam luôn coi trọng công nghiệp ô tô, nhưng nếu như chỉ dựa trên lợi thế về nguồn nhân công rẻ, ưu đãi đầu tư, cơ sở hạ tầng… thì chưa đủ. Tất cả những nhân tố này không thể giúp cho ngành công nghiệp phát triển được, kể cả như công nghiệp phụ trợ, công nghiệp dệt may… đừng nói đến việc phát triển công nghiệp ô tô.

Càng đến gần thời điểm 2018 chính sách nội địa hóa ô tô càng tiến tới bờ vực phá sản, bởi khi đó thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vào thị trường Việt Nam tiến đến bằng 0.

Đã có ý kiến cho rằng, chúng ta đã quá kỳ vọng vào các liên doanh ô tô đến từ các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển, mà quên rằng cần phải có chính sách chủ động, phù hợp để hỗ trợ cho ngành công nghiệp phụ trợ ô tô trong nước phát triển, bắt nhịp được với yêu cầu đổi mới của thị trường ô tô thế giới.

Muốn làm được điều này thì trước tiên, quan niệm về nội địa hóa ô tô của chúng ta cần được nhìn nhận và đánh giá lại. Chúng ta đã có cái nhìn lệch lạc về nó ngay từ trong định nghĩa thì khó đạt được mục đích. Việc đưa ra quan niệm đúng và phù hợp mới là cái gốc của vấn đề nội địa hóa ô tô hiện nay./.

Tuấn Anh

Tuấn Anh