Cao tốc Bắc – Nam: Mặt đường 17m khó đảm bảo hiệu quả khai thác

Sáng 10/12, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) đã cho ý kiến về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025.

Mặt đường 17m chỉ đạt tốc độ khai thác 80km/h

Tại tờ trình, Chính phủ đề xuất phương án giải phóng mặt bằng (GPMB) Dự án theo quy mô 4 - 6 làn xe hoàn chỉnh (đối với quy mô 4 làn xe mặt đường là 24,75m, sẽ bao gồm 4 làn xe và 2 làn dừng xe khẩn cấp và đối với quy mô 6 làn xe mặt đường là 32,25m, sẽ bao gồm 6 làn xe và 2 làn dừng xe khẩn cấp). Tuy nhiên, giai đoạn phân kỳ đầu tư theo quy mô 4 làn xe với mặt đường 17m (không có 2 làn dừng xe khẩn cấp), tốc độ thiết kế 80 – 120km/h cho tất cả các đoạn của Dự án.

Trình bày báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho biết, việc đầu tư theo quy mô này chưa phù hợp theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729 : 2012) về đường ô tô cao tốc, với yêu cầu tốc độ thiết kế 80 - 120 km/h của 4 làn xe thì yêu cầu mặt đường phải là 24,75m (bao gồm 4 làn xe và 2 làn dừng xe khẩn cấp). Hơn nữa, việc đầu tư theo quy mô mặt đường 17m đến nay vẫn chưa được đánh giá, tổng kết. Thực tế, hiện nay đa số các tuyến đường cao tốc hiện hữu đều có 2 làn dừng xe khẩn cấp và đạt tốc độ khai thác từ 100km/h trở lên.

Do đó, cơ quan thẩm tra cho rằng, mặc dù việc đầu tư theo quy mô mặt đường 17m sẽ đáp ứng tổng mức đầu tư dự án nhưng với quy mô này sẽ làm giảm hiệu quả khai thác tuyến đường khi tốc độ khai thác chỉ đạt khoảng 80km/h. Với hiện trạng về phương tiện, kinh nghiệm quản lý, ý thức tham gia giao thông hiện nay, việc đầu tư theo quy mô này sẽ gây nguy cơ cao mất an toàn giao thông, giảm hiệu quả khai thác, tốn kém hơn khi mở rộng ở giai đoạn sau. Do vậy, đề nghị trong giai đoạn này cần cân nhắc đầu tư dự án theo quy mô 4 làn xe 24,75m. Đây cũng là khuyến nghị của các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đường bộ.

Về hình thức đầu tư, Chính phủ đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công do những khó khăn trong thực hiện dự án PPP. Theo Ủy ban Kinh tế, với những bất cập hiện nay, khả năng các ngân hàng thương mại cho các nhà đầu tư vay vốn để thực hiện dự án theo phương thức PPP là rất thấp, nên việc Chính phủ đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư công để bảo đảm tiến độ cho dự án là có cơ sở.

Tuy nhiên, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế lưu ý, tại Nghị quyết 29/2021/QH15 về Kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021 - 2025, Quốc hội đã phân bổ vốn cho rất nhiều các dự án giao thông đường bộ sẽ được đầu tư theo phương thức PPP, trong đó có dự án này. Do đó Chính phủ cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp hữu hiệu để huy động nguồn vốn ngoài nhà nước cho các dự án giao thông PPP đã được Quốc hội phân bổ vốn theo kế hoạch; đồng thời, cần khẩn trương rà soát, xử lý dứt điểm những tồn tại, hạn chế của các dự án giao thông BOT thời gian qua, ông Vũ Hồng Thanh nêu rõ.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh

Giao địa phương thực hiện có thể gây nhiều bất cập

Một vấn đề nữa mà cơ quan thẩm tra nêu ý kiến là Chính phủ đề nghị giao cho một số địa phương có dự án đi qua thuộc địa giới hành chính của địa phương đó có đủ năng lực, kinh nghiệm để quản lý đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế nhận thấy việc giao cho địa phương là chưa phù hợp với kết luận của Chủ tịch Quốc hội, tại Thông báo số 530/TB-TTKQH; đồng thời sẽ phát sinh nhiều hạn chế, bất cập.

Cụ thể, việc giao cho địa phương sẽ không phù hợp với quy định của Luật Giao thông đường bộ, Luật Ngân sách nhà nước, Luật Xây dựng, Luật Đầu tư công... Nếu chỉ phân cấp cho địa phương quản lý đầu tư dự án mà không rà soát quy định pháp luật có liên quan để bảo đảm tính đồng bộ, thống nhất của hệ thống pháp luật có thể dẫn đến khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện.

Bên cạnh đó, đường cao tốc là công trình cấp đặc biệt với tiêu chuẩn cao đòi hỏi năng lực, kinh nghiệm quản lý và triển khai dự án ở trình độ quốc gia, trong khi năng lực quản lý dự án của các địa phương còn rất hạn chế. Đa số các địa phương hiện nay chỉ mới quản lý đầu tư các tuyến đường cấp III trở xuống.

Trên thực tế, các địa phương mà dự án đi qua chưa từng triển khai thực hiện công trình có quy mô lớn, phức tạp như dự án này có thể dẫn đến sự lúng túng cho các địa phương. Hơn nữa, việc giải ngân vốn đầu tư công phụ thuộc vào cách thức tổ chức thực hiện, phân chia các gói thầu hợp lý để lựa chọn được nhiều nhà thầu có năng lực triển khai thi công dự án và cơ quan quản lý cần có chuyên môn sâu và nhiều kinh nghiệm.

Cũng theo Ủy ban Kinh tế, tổng mức đầu tư của dự án khó có thể kiểm soát khi các địa phương có dự án đi qua có xu hướng tăng cường đấu nối, mở rộng, bổ sung các hạng mục của dự án để phục vụ các dự án của địa phương, làm giảm hiệu quả dự án. Thực tế, qua giám sát việc triển khai dự án giai đoạn 2017 - 2020 các địa phương có dự án đi qua đều mong muốn bổ sung thêm các hầm chui dân sinh, nút giao, cầu vượt, tăng quy mô đường gom… mà không tính đến tiêu chuẩn kỹ thuật, hiệu quả khai thác, trong khi chi phí để đầu tư các hạng mục này là rất lớn, làm tăng tổng mức đầu tư, gây lãng phí nguồn lực.

Có ý kiến trong Ủy ban Kinh tế tán thành với đề xuất của Chính phủ, tuy nhiên đề nghị cần ban hành nguyên tắc, tiêu chí cụ thể lựa chọn các địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm để không tạo cơ chế “xin - cho”, gắn trách nhiệm tổ chức thực hiện dự án. Ý kiến khác cho rằng, việc giao cho Bộ Giao thông vận tải và địa phương cùng thực hiện sẽ chưa tách bạch được công tác quản lý nhà nước và thực hiện đầu tư dự án, do đó, cần khẩn trương hoàn thiện mô hình Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam - VEC.

Hoàng Yến