Thu hút vốn đầu tư hạ tầng giao thông: Cần cơ chế hài hòa lợi ích

Khởi công Dự án BOT Quốc lộ 38

Tuy nhiên, để tiếp tục đẩy mạnh thu hút nguồn vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, giảm gánh nặng cho ngân sách thì vẫn cần những cơ chế tài chính phù hợp.

Hỗ trợ qua đầu tư hạ tầng, thuế, phí

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, nhiều dự án BOT ngành Giao thông đã và đang nhận hỗ trợ từ ngân sách nhà nước (NSNN) để giải phóng mặt bằng, tái định cư, xây dựng một số công trình phụ trợ. Tính đến tháng 5/2015, tổng số vốn NSNN hỗ trợ cho các dự án BOT do Bộ GTVT quản lý khoảng 9.245 tỷ đồng, chiếm 4,6% (9.245 tỷ đồng/198.062 tỷ đồng). Thêm vào đó, do các dự án BOT, BTO, BT thuộc lĩnh vực kết cầu hạ tầng máy nước, điện, hệ thống cấp thoát nước, cầu đường bộ, đường sắt, cảng hàng không, cảng biển, sân bay, nhà ga) thuộc lĩnh vực đặc biệt khuyến khích đầu tư theo quy định của Chính phủ nên chính sách ưu đãi về thuế được xem xét áp dụng mức cao hơn so với dự án thông thường.

Cụ thể được miễn tiền thuế đất hoặc tiền sử dụng đất phải nộp; miễn, giảm trong một thời gian, đề xuất áp dụng thấp hơn so với các dự án kinh doanh khác (miễn thuế 4 năm, giảm 50% so thuế phải nộp trong 9 năm tiếp theo; thuế áp dụng 10% trong vòng 15 năm đối với dự án đường giao thông); miễn thuế xuất nhập khẩu đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định của dự án bao gồm cả nguyên vật liệu, vật tư thiết bị đồng bộ; các doanh nghiệp dự án BOT, BTO, BT cũng được hưởng ưu đãi về VAT theo quy định hiện hành. Ngoài ra, đối với các dự án giao thông ở Việt Nam trong điều khoản hợp đồng BOT thường có điều khoản quy định về điều chỉnh phương án tài chính; trong đó, trường hợp doanh thu tối thiểu thay đổi 5 - 10% so với doanh thu dự kiến thì hai bên sẽ đàm phán lại và điều chỉnh lại phương án tài chính. Với cách thức thực hiện như trên, về cơ bản ngành Giao thông đã có những bảo lãnh doanh thu cho dự án, tạo tính an toàn và chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Nhờ những chính sách khuyến khích khu vực tư nhân tham gia vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông trong thời gian qua, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đã đáp ứng được ở mức độ nhất định nhu cầu phát triển của Việt Nam. Các nguồn lực, nhất là nguồn lực tài chính đã giúp làm giảm áp lực về ngân sách cho Chính phủ.

Cơ chế nào để hài hòa lợi ích?

Song, cũng theo Bộ GTVT, trong giai đoạn 2016 - 2020 khả năng bố trí vốn để hỗ trợ cho các dự án xã hội hóa mới là rất thấp.

Vậy sử dụng nguồn nào, quản lý ra sao? Theo chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du, vấn đề nằm ở việc sử dụng các nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông chưa thực sự hợp lý, hiệu quả. Cần tập trung nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển, nhất là vốn ngân sách.

Trong trường hợp không thể gia tăng được nguồn vốn ưu tiên cho phát triển giao thông, Chủ tịch Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) Trần Bắc Hà cho rằng, các nguồn vốn này cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 66% như thời gian qua. Cùng với đó, nguồn vốn xã hội hóa cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 34% tổng nguồn vốn đầu tư, trong đó, cần đẩy mạnh các nguồn vốn ngoài ngân sách khác để giảm sức ép cho nguồn vốn tín dụng cho ngân hàng.

Còn theo ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng Ban Quản lý đầu tư các dự án PPP - Bộ GTVT, đầu tư hạ tầng theo hình thức đối tác công – tư (PPP) có ý nghĩa hơn đối với các quốc gia có ngân sách hạn chế và nợ công lớn như Việt Nam, giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ.

Tuy nhiên, cần có luật PPP, tạo điều kiện khung pháp lý cho doanh nghiệp tư nhân tiếp cận và sử dụng vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông. Bên cạnh cách giải pháp trực tiếp, hướng tới việc huy động vốn, Việt Nam cũng cần giải quyết vấn đề quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với quy hoạch ngành và quy hoạch phát triển đô thị.

Ngoài ra, việc lựa chọn các công cụ tài chính cũng phải tính đến khả năng đáp ứng của ngân sách, năng lực quản lý của các cơ quan quản lý Nhà nước cũng như năng lực của các nhà đầu tư, nhất là các nhà đầu tư trong nước./.

Trí Dũng