Hệ thống cảng biển đã đón được các tàu có trọng tải lớn của thế giới.

Hơn 200 nghìn tỷ đồng đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giai đoạn 2011 - 2020, tổng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đạt khoảng 202 nghìn tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Đáng chú ý, nguồn vốn đầu tư huy động đầu tư cho ngành hàng hải ngoài ngân sách nhà nước chiếm tỷ trọng rất lớn, đạt hơn 173 nghìn tỷ, chiếm xấp xỉ 86% tổng số vốn đầu tư.

Trong đó, nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT - TP. Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác Cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng),…

Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ việc hàng hóa xuất khẩu phải trung chuyển ở một nước thứ ba. Đến nay, khu vực phía Bắc Việt Nam đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).

Nhờ thu hút được nguồn vốn đầu tư, hệ thống cảng biển Việt Nam đã ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc. Nếu năm 2000, Việt Nam mới được đầu tư khoảng 20km chiều dài cầu bến cảng, thông qua sản lượng hàng hóa 82,4 triệu tấn, đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có khoảng 96 km dài cầu cảng, tổng công suất trên 665 triệu tấn/năm, gấp 8 lần so với thời điểm bắt đầu thực hiện quy hoạch phát triển cảng. Ước tính, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 khoảng từ 100 - 320 nghìn tỷ đồng. Nguồn vốn ngân sách nhà nước sẽ tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả kinh tế - xã hội (KT-XH) lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng lạch, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao thông kết nối).

Chưa điều chỉnh giá dịch vụ tại cảng biển

Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, việc điều chỉnh giá dịch vụ tại cảng biển sẽ có thể gây bất lợi cho chủ hàng Việt Nam và đi ngược với chủ trương bình ổn giá dịch vụ, hỗ trợ doanh nghiệp của Chính phủ.

Ông Nguyễn Xuân Sang - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, giá dịch vụ xếp dỡ container đang ở mức thấp so với khu vực, chỉ bằng 80% so với Campuchia, 70% so với Malaysia, 61% của Indonesia và 46% giá dịch vụ tại cảng biển Singapore. Tuy nhiên, khung giá hiện tại lại đang tạo ưu thế cạnh tranh cho hàng hóa và khẳng định vị thế cho cảng biển Việt Nam (90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển). Các hãng vận tải lớn trên thế giới đã liên tục đưa tàu mẹ đến cảng biển nước ta.

Nếu năm 2013, Việt Nam chỉ đón được 8 tuyến tàu mẹ/tuần tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải với sản lượng chỉ xấp xỉ 1 triệu TEUs thì đến năm 2020, số tuyến dịch vụ kết nối đến cụm cảng lớn nhất phía Nam tăng lên 28 tuyến quốc tế đi thẳng các cảng: châu Mỹ, châu Âu, châu Á, đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới 220.000 DWT vào cảng, sản lượng đạt gần 2,9 triệu TEUs (tăng gần gấp 3 lần so với năm 2013).

Khu vực cảng nước sâu Cảng Lạch Huyện sau 3 năm được đưa vào khai thác cũng đã đón 9 chuyến tàu mẹ mỗi tuần đi các tuyến xa (2 tuyến đi châu Mỹ, 7 chuyến đi châu Á). Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam tăng sức cạnh tranh khi không phải trung chuyển sang nước thứ ba như gần 10 năm về trước, chi phí vận tải được kéo giảm, thời gian giao hàng nhanh hơn. 5 tháng đầu năm 2021, dù thị trường vận tải hàng hải chịu nhiều tác động của dịch Covid-19 và một số sự cố hàng hải nghiêm trọng nhưng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển vẫn tăng gần 20% so với cùng kỳ.

Nếu giá dịch vụ không cạnh tranh, cảng biển Việt Nam sẽ khó thu hút được hơn 40 hãng tàu nước ngoài đến mở tuyến khai thác. Việc thu hút tàu lớn ra vào cảng biển không chỉ tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa mà Nhà nước sẽ thu được khoản phí lệ phí hàng hải và tạo động lực cho cả hệ thống logistics, kho bãi, dịch vụ hậu cần sau cảng phát triển. Không chỉ tạo động lực thu hút hàng hóa, khung giá hiện tại vẫn đang thể hiện tốt vai trò công cụ quản lý nhà nước đối với hoạt động khai thác cảng.

Trí Dũng