Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng ở ĐBSCL nhưng lại chưa được quan tâm đầu tư đúng mức. Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực này giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% trong giai đoạn 2016 - 2020. Đặc trưng địa hình ở ĐBSCL là nhiều kênh rạch, vì vậy để giao thông đường bộ thông suốt cần xây nhiều cầu. Tuy nhiên, nhiều cây cầu hiện không đạt chuẩn, không đạt độ tĩnh thông thuyền, gây cản trở giao thông đường sông. Bên cạnh đó, tình trạng bồi lắng phù sa và cát diễn ra nhanh, phức tạp nên việc nạo vét, nâng cấp luồng tàu đang gặp nhiều khó khăn, tốn kém chi phí, trong khi hiệu quả khai thác không cao.
Thực tế, cửa biển Định An dẫn tàu vào cảng Cần Thơ thường xuyên bị bồi đắp nên việc đón tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn cũng đã khó khăn chứ chưa nói đến các tàu container trọng tải lớn... Dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng năm 2018 để đón tàu biển cỡ lớn từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải nhưng đến nay thực tế tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do luồng bị bồi lấp phù sa hàng năm. Ngoài ra, tại các tỉnh khu vực ĐBSCL cũng chưa có địa điểm nào cung cấp depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng xuất khẩu, bao gồm thủy sản, nông sản trái cây, gạo... vốn là mặt hàng xuất khẩu chủ lực của vùng.
 |
| Cần đầu tư vào lĩnh vực đường thủy để phát huy triệt để tiềm năng lợi thế khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Ảnh: ĐTND |
Việc thiếu hụt này gần đây càng trở nên nghiêm trọng, khi sức ép cạnh tranh ngày càng lớn dẫn đến giành nhau container rỗng đóng hàng trên các cảng, phát sinh thêm nhiều chi phí cho doanh nghiệp. Những khó khăn nêu trên dẫn đến hai hệ quả quan trọng, trong đó có việc chi phí logistics của các doanh nghiệp trong vùng tăng cao, dẫn đến suy giảm sức cạnh tranh.
Chẳng hạn như do không có cảng biển, không có depot rỗng, hạ tầng giao thông kết nối không đồng bộ nên thời gian vận chuyển đường bộ Cần Thơ - Cát Lái là 5 giờ, Cần Thơ - Cái Mép là 8 giờ. Còn vận chuyển đường thủy tuyến Cần Thơ - Cát Lái là 18 giờ, Cần Thơ - Cái Mép là 36 giờ. Theo đó chi phí vận tải bị đẩy lên, ước tính chiếm đến 30% giá thành sản phẩm, góp phần gây tắc nghẽn tại các cảng cửa ngõ, làm tốn chi phí lưu rơmoóc, kho bãi, gia tăng các rủi ro trong khâu bảo quản hàng hóa, đặc biệt là hàng nông sản và thủy sản đông lạnh.
Cũng theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trong bối cảnh vận tải container ở nước ta đang ngày càng phát triển và vận tải đường bộ đang quá tải thì việc chuyên chở và trung chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa là một trong những giải pháp vận tải hợp lý trong việc kết nối với các cảng biển. Đồng thời góp phần thực hiện cam kết của Việt Nam về giảm phát thải CO2. Bởi vì, nếu tính đầy đủ các chi phí như hệ quả gây ra do biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác thì chi phí vận tải đường bộ sẽ cao gấp 5 lần so với vận tải đường thủy nội địa; phát thải khí nhà kính cũng cao gấp 3,5 lần.
Tăng sức cạnh tranh của nền kinh tếPhát triển vận tải thủy sẽ góp phần giảm chi phí, giảm ô nhiễm môi trường, giá cước thấp, vận tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng. Từ đó tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế... Bên cạnh đó, đây là phương thức vận tải có tính xã hội hóa cao vì nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư, kinh doanh và khai thác. |
Theo Bộ Giao thông vận tải, việc quan tâm đầu tư hạ tầng giao thông thủy tại khu vực ĐBSCL một cách đồng bộ để phát huy triệt để tiềm năng lợi thế của khu vực này luôn là vấn đề cấp thiết. Tháng 6/2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề xuất dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”, với tổng mức đầu tư 242,7 triệu USD bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới, viện trợ của Chính phủ Úc và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam.
Dự án có mục tiêu nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực ĐBSCL và TP. Hồ Chí Minh. Trong đó có 2 hành lang đường thủy gồm: hành lang Đông - Tây kết nối khu vực ĐBSCL (trung tâm là Cần Thơ - TP. Hồ Chí Minh - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP. Hồ Chí Minh - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.
Sau khi hoàn thành, dự án hứa hẹn rút ngắn thời gian chạy tàu từ ĐBSCL đến TP. Hồ Chí Minh và các cảng chính trong khu vực. Qua đó, góp phần giảm chi phí logistics và thúc đẩy vận tải đa phương thức ở ĐBSCL. Vừa qua, tỉnh Hậu Giang công bố sẽ phát triển 3 trung tâm logistics trong giai đoạn 2021-2025. Còn Cần Thơ hợp tác với Tập đoàn Sovico để đầu tư trung tâm logistics hàng không với quy mô khoảng 50ha để khai thác vận chuyển nông sản xuất khẩu. Đặc biệt, tỉnh Long An đã lên kế hoạch kêu gọi đầu tư các khu tiếp nhận kho vận - logistics tại cảng quốc tế Long An và Trung tâm kho vận và dịch vụ logistics tại Bến Lức.
