PV: Theo ông, TP. Hồ Chí Minh có những tiềm năng như thế nào để phát triển TOD?

TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn: Có thể nói sự khởi đầu, sự quan tâm chính thức từ cấp lãnh đạo trung ương cho đến địa phương, chỉ thể hiện rõ từ năm 2023, lúc Quốc hội ban hành Nghị quyết số 98/2023/QH15 để tạo điều kiện cho TP. Hồ Chí Minh đổi mới tư duy quy hoạch và đổi mới các nền tảng pháp lý để khai thác tiềm năng to lớn của việc phát triển hệ thống metro và đô thị theo mô hình TOD.

TP. Hồ Chí Minh đã là một siêu đô thị trên 10 triệu dân. Do đó, việc phát triển giao thông công cộng sẽ không còn là chọn lựa mà là bắt buộc bởi nhu cầu đi lại rất cao, xây dựng bao nhiêu đường sá cũng không đủ cho xe cá nhân. Do đó, tiềm năng phát triển hệ thống giao thông công cộng còn yếu kém là rất lớn, bao gồm hệ thống metro, hệ thống xe buýt, … tích hợp với mạng lưới hạ tầng giao thong đa phương tiện.

Nhu cầu phát triển hạ tầng của thành phố lớn như vậy, tuy tốn kém bước đầu, nhưng lại sẽ mở ra rất nhiều tiềm năng thu ngân sách và kích thích tăng trưởng kinh tế xã hội từ những cơ hội phát triển mới trong các dự án đô thị, dịch vụ thương mại, kinh tế - đô thị kèm theo…

Chúng ta cũng thấy, TP. Hồ Chí Minh ngày càng kẹt xe và ô nhiễm, vì vậy việc phát triển giao thông công cộng cũng như phát triển đô thị theo mô hình TOD giúp cho thành phố không những phát triển kinh tế mà còn giải quyết được các vấn đề ách tắc giao thông, ô nhiễm,...

PV: Theo báo cáo mới đây của TP. Hồ Chí Minh cho thấy, hiện thành phố đang có hơn 60 nghìn ha đất có thể làm TOD. Vậy theo ông, thành phố nên có những phương hướng đột phá để có thể tối ưu hoá và khai thác hiệu quả quỹ đất này?

TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn: Khi chúng ta xây dựng một hệ thống giao thông công cộng thì vùng ảnh hưởng TOD xung quanh hệ thống này sẽ ngày càng tăng giá trị địa ốc, theo tỷ lệ thuận với mức tăng chất lượng hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội trong vùng.

TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn

Vùng ảnh hưởng TOD này được xác định trong bán kính và khoảng cách từ 400 m - 1.200 m, tương đương 5 - 15 phút đi bộ, tính từ nhà ga metro hoặc từ trạm xe buýt nối vào metro đó.

Trên lý thuyết chúng ta có thể khai thác giá trị gia tăng theo thời gian của không gian trong vùng ảnh hưởng TOD này để kích thích tăng trưởng kinh tế xã hội, phát triển đô thị theo mô hình TOD, và tạo nguồn thu rất lớn cho ngân sách công từ đó. Theo mô hình TOD, những người dân sống và làm việc trong vùng ảnh hưởng đều có thể chỉ dùng giao thông công cộng và đi bộ đến Metro để di chuyển đi các nơi mà không cần xe cá nhân.

Nhưng cần lưu ý, muốn làm TOD không đơn giản, Nghị quyết 98 chỉ mới mở đường cho chúng ta về mặt tư duy chiến lược thôi. Chúng ta cần nhanh chóng điều chỉnh nhiều bộ luật và hệ thống pháp lý cần thiết, theo tinh thần Nghị quyết 98, để làm nền tảng cho việc thực hiện, ví dụ như quy định để khoanh vùng dự án, để đền bù giải toả, để đấu giá quỹ đất phát triển TOD,…

Do đó, ngoài tuyến số 1 đã xây dựng và tuyến số 2 đang chuẩn bị khởi công, để đạt hiệu quả cao nhất cho các tuyến còn lại trong hệ thống metro sẽ xây dựng, chúng ta cần rà soát lại và mạnh dạn điều chỉnh lại bản quy hoạch hệ thống Metro mà TP. Hồ Chí Minh theo các nguyên lý chiến lược của mô hình TOD theo cách làm khác.

Thứ nhất, là ranh giới dự án không còn là ranh giới metro nữa, mà là ranh giới của vùng ảnh hưởng có tiềm năng phát triển đô thị TOD, và có thể phải điều chỉnh hướng tuyến và vị trí các nhà ga sao cho công tác đền bù giải tỏa và phát triển dự án được thuận lợi nhất.

Thứ hai, dự án TOD không thể chỉ giao cho 1 sở GTVT, mà nhiều sở ngành, đứng đầu là các sở chuyên ngành Giao thông vận tải và Xây dựng cùng chịu trách nhiệm chính.

Thứ ba, mọi vấn đề giao thông và đô thị phải được hai sở cùng quyết định ngay từ đầu dự án, từ việc hướng tuyến và vị trí các nhà ga phải đem lại hiệu quả cao nhất đối với diện tích vùng ảnh hưởng theo tinh thần mô hình TOD.

TOD là mô hình đem lại hiệu quả kinh tế đô thị một cách đặc biệt. Ảnh minh hoạ.

Mô hình TOD dựa trên nguyên tắc, hạ tầng đi đến đâu thì tăng giá trị địa ốc 2 bên đến đó. Khi đó thành phố sẽ có khả năng thu hồi lại hàng tỷ đô la đã bỏ ra để làm tuyến này và thu được lợi nhuận từ việc đầu tư này để nộp vào ngân sách và tái đầu tư cho những khu vực khác.

Bên cạnh đó, từ mô hình lợi nhuận cao này thì thành phố cũng có thể dùng những dự án TOD để vay vốn, đấu giá đất, phát triển các dự án dịch vụ thương mại 2 bên,… mở ra nhiều cơ hội thu hút nguồn vốn xã hội hoá bên cạnh vốn ngân sách bỏ ra.

Việc phát triển mô hình TOD cũng sẽ giúp giảm tải tình trạng ùn tắc giao thông và không gian đô thị sẽ trong lành bớt ô nhiễm hơn, từ đó đô thị sẽ phát triển bền vững hơn./.