Hiệu quả của công tác tái cơ cấu mạnh mẽ

Theo báo cáo của VIMC, năm 2022, doanh thu hợp nhất ước đạt 15.041 tỷ đồng (đạt 120% kế hoạch), trong đó doanh thu khối vận tải biển ước đạt 4.619,7 tỷ đồng (tăng 50%), tương đương 1.544 tỷ đồng so với kế hoạch); doanh thu khối cảng biển ước đạt 6.613 tỷ đồng (đạt 102% kế hoạch) và doanh thu khối dịch vụ hàng hải ước đạt 2.173 tỷ đồng (tăng13%, tương đương 242 tỷ đồng so với kế hoạch). Lợi nhuận hợp nhất ước đạt 3.129,5 tỷ đồng (đạt 124% so kế hoạch).

Có được kết quả này, theo lãnh đạo VIMC, ngoài nguyên nhân thị trường vận tải biển phục hồi mạnh mẽ từ giữa năm 2021, Tổng công ty đã áp dụng đồng bộ các giải pháp trong hoạt động quản lý, điều hành hiệu quả của công tác tái cơ cấu mạnh mẽ trong những năm gần đây; tăng cường các biện pháp để giảm chi phí, giảm thời gian dừng tàu, áp dụng các phương thức quản trị tiên tiến vào hoạt động sản xuất kinh doanh…

Với khối vận tải biển, theo đánh giá từ phía VIMC, thị trường vận tải biển đối với cả nhóm tàu hàng khô, tàu container, tàu dầu năm 2022 về tổng thể là tương đối tốt so với những năm trước đây. Thị trường tàu hàng khô và tàu container từ giai đoạn sau Tết Nguyên Đán ở mức tốt, tuy nhiên thời gian từ quý 3 suy giảm mạnh. Thị trường vận tải tàu dầu bắt đầu sôi động và tăng trưởng mạnh từ tháng 4/2022 đến nay và được xem là thời điểm sôi động nhất trong 10 năm trở lại đây.

Hoạt động sản xuất kinh doanh của khối cảng biển VIMC tiếp tục chịu áp lực cạnh tranh gay gắt, các cảng mới liên tục ra đời kéo theo tình trạng dư cung (đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu tiêu dùng suy giảm) như: Cảng quốc tế Lạch Huyện HICT, Cảng Nghi Sơn, Cảng Chân Mây, Cảng Gemalink tại Bà Rịa - Vũng Tàu, ... trong khi hệ thống phương tiện thiết bị, cơ sở hạ tầng tại nhiều cảng của VIMC còn thiếu đồng bộ, luồng vào cảng chưa được nạo vét kịp thời gây ảnh hưởng đến khai thác,… khiến năng lực cạnh tranh bị hạn chế.

Cũng trong năm nay, hệ thống cảng của VIMC phát triển thêm được 7 tuyến dịch vụ container mới về cảng bao gồm Cảng Hải Phòng và SSIT (2 tuyến); cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn và CICT mỗi cảng 1 tuyến.

“Mặc dù sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt mức tăng trưởng so với cùng kỳ nhưng tốc độ tăng trưởng của một số cảng còn thấp hơn mức tăng trưởng của khu vực. Kết quả phát triển dịch vụ ngoài bốc xếp, dịch vụ sau cảng còn hạn chế; hoạt động đầu tư tại hầu hết các cảng đều đạt tỷ lệ rất thấp, nhiều dự án chậm tiến độ”, lãnh đạo VIMC thừa nhận khó khăn.

Năm 2022, khối dịch vụ hàng hải của VIMC tiếp tục gặp rất nhiều khó khăn do hoạt động dịch vụ hàng hải chịu tác động nặng nề từ việc Trung Quốc áp dụng chính sách “Zero-COVID” rất nghiêm ngặt, sản lượng hàng xuất khẩu bị ùn ứ và giảm mạnh tại các cửa khẩu phía Bắc. Ngoài ra, chi phí nhiên liệu liên tục điều chỉnh tăng rất mạnh đã ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải.

Thị trường vận tải biển, nguồn hàng sụt giảm

Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu có nhiều bất ổn, rủi ro, phía VIMC thừa nhận thị trường vận tải biển và nguồn hàng năm 2023 sẽ đối mặt với nhiều thách thức, khó khăn và sẽ tác động lớn đến tình hình sản xuất kinh doanh của đơn vị.

Cụ thể, lạm phát cao và gia tăng ở nhiều quốc gia, cùng với việc các nước có xu hướng bảo hộ lương thực xuất khẩu do những lo ngại về mất an ninh lương thực từ cuộc xung đột Nga-Ukraine, sẽ trực tiếp ảnh hưởng tới nhu cầu vận chuyển hàng rời khiến giá cước giảm mạnh trong năm 2023.

Năm 2023, VIMC tiếp tục phát triển hệ thống cảng nước sâu.

Thị trường vận tải container năm 2023 dự kiến sẽ suy giảm mạnh và khó có thể đạt được những kết quả như 2 năm trước, bởi nguồn hàng và giá cước trên các tuyến từ Á-Mỹ và Á-Âu đều giảm rất mạnh do suy thoái toàn cầu ảnh hưởng tới năng lực mua sắm hàng hóa, lượng hàng tồn kho tích trữ nhiều; số lượng tàu đóng mới tăng nhanh chóng, tình trạng tắc nghẽn giảm, số lượng tàu phá dỡ hạn chế thì thị trường sẽ xảy ra tình trạng dư nguồn cung tàu…

Ngoài ra, sự thay đổi đối với chính sách “Zero-COVID” của Trung Quốc và các thỏa thuận trong cuộc xung đột Nga-Ukraine sẽ vẫn là những rủi ro lớn đối với giá cước tàu hàng khô. Mặt khác, sản lượng than sản xuất trong nước tăng mạnh của Trung Quốc và nhu cầu container giảm nhanh do suy thoái kinh tế toàn cầu vẫn tác động lớn tới giá cước trong trung và dài hạn.

Nhìn nhận số lượng tàu đặt đóng mới từ đầu năm 2023 khá hạn chế, do giá giao dịch hiện ở mức cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây bởi phần lớn các nhà máy đóng tàu đang rơi vào tình trạng quá tải, phía VIMC đánh giá, nhu cầu đối với thị trường tàu chở dầu toàn cầu năm 2023 sẽ tiếp tục duy trì ở mức tốt do tác động của cuộc xung đột Nga-Ukraine làm gián đoạn nguồn cung toàn cầu.

Với lĩnh vực cảng biển, hệ thống cảng biển của Việt Nam nói chung và VIMC nói riêng sẽ gặp nhiều bất lợi, do nguồn hàng có nguy cơ suy giảm. Lạm phát cao dẫn đến giá cả hàng hóa leo thang, sức tiêu dùng giảm mạnh tại các nước, số lượng đơn hàng sụt giảm khiến các nhà máy phải hoạt động cầm chừng, đóng cửa. Xuất khẩu đã có dấu hiệu chững lại bắt đầu từ quý IV/2022.

Bên cạnh đó, các cảng biển, trung tâm logistics, cảng cạn mới tại các địa phương tiếp tục được triển khai đầu tư xây dựng, đi vào hoạt động để hoàn thiện cơ sở hạ tầng, tạo ra chuỗi dịch vụ trọn gói của chủ hàng khiến cho các công ty dịch vụ hàng hải của VIMC bị mất nhiều thị phần khi quy mô hoạt động nhìn chung còn hạn chế, chưa có bước đột phá, thiếu tính đồng bộ và tạo kết nối chuỗi; chính sách giá kém linh hoạt, khả năng chống đỡ với áp lực cạnh tranh ngày càng kém.

Đưa ra mục tiêu hoạt động năm 2023, VIMC tiếp tục hoàn thiện hệ sinh thái với trọng tâm phát triển hệ thống cảng nước sâu làm cơ sở hình thành và phát triển chuỗi dịch vụ cho hàng container và hàng rời; đảm bảo tiến độ triển khaicác dự án đầu tư trọng điểm như dự án đầu tư bến 3,4 Lạch Huyện, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, dự án cảng nước sâu Liên Chiểu; phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao…