Đề xuất phân kỳ

Mặc dù Dự án mới ở giai đoạn hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, song đến thời điểm này đã có thể hình dung khá rõ về quy mô, hướng tuyến cũng như phương án đầu tư tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng do Bộ Xây dựng giao Ban quản lý dự án Đường sắt chủ trì nghiên cứu.

Sau đúng 7 tháng kể từ khi chính thức triển khai nhiệm vụ, cuối tuần trước, Ban quản lý dự án Đường sắt đã trình Bộ Xây dựng xem xét Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, làm cơ sở hoàn thiện hồ sơ để trình Chính phủ và cấp có thẩm quyền xem xét theo quy định.

Một đoàn tàu đường sắt liên vận quốc tế tuyến Hà Nội - Bằng Tường tại ga Yên Viên. Ảnh: Anh Minh

Trước đó, tại cuộc họp nghe báo cáo giữa kỳ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án diễn ra vào cuối tháng 6/2026, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cơ bản thống nhất định hướng nghiên cứu tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng có công năng vận tải hành khách và hàng hóa phục vụ liên vận quốc tế, phù hợp với vai trò của tuyến trong tổng thể mạng lưới đường sắt kết nối quốc tế.

Lãnh đạo Bộ Xây dựng đồng thuận với phương án xây dựng mới tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, giai đoạn 1 đầu tư đường đơn, dự phòng quỹ đất để phát triển thành đường đôi trong tương lai.

“Ban quản lý dự án Đường sắt và đơn vị tư vấn làm việc sớm với các địa phương nhằm thống nhất phương án khai thác tuyến đường sắt hiện hữu sau khi tuyến mới được đưa vào vận hành”, ông Nguyễn Danh Huy chỉ đạo.

Theo đề xuất tại Tờ trình số 2560/TTr-BQLDAĐS, Dự án có điểm đầu tại phía Bắc ga Yên Viên (TP. Hà Nội). Đoạn tuyến từ ga Gia Lâm đến ga Yên Viên không thuộc phạm vi nghiên cứu do đang được xem xét đầu tư trong Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Điểm cuối của tuyến được đề xuất tại vị trí nối ray giữa Việt Nam và Trung Quốc, thuộc xã Đồng Đăng, tỉnh Lạng Sơn. Tuyến có tổng chiều dài dự kiến khoảng 138 km, đi qua địa bàn TP. Hà Nội và hai tỉnh Bắc Ninh, Lạng Sơn.

Ban quản lý dự án Đường sắt đề xuất lựa chọn tốc độ thiết kế 160 km/h đối với tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, đồng thời dự phòng các yếu tố hình học để có thể nâng tốc độ lên 200 km/h trong tương lai khi có nhu cầu; đoạn từ ga Đồng Đăng đến điểm nối ray giữa Việt Nam và Trung Quốc được đề xuất có tốc độ thiết kế 80 km/h.

“Dải tốc độ này đáp ứng yêu cầu khai thác hỗn hợp cả hành khách và hàng hóa, bảo đảm hiệu quả đầu tư, phù hợp với điều kiện địa hình và dự báo nhu cầu vận tải dài hạn, cũng như đồng bộ với các tuyến đường sắt trục chính khu vực phía Bắc”, đại diện Ban quản lý dự án Đường sắt cho biết.

Mặc dù quy hoạch xác định tuyến Hà Nội - Đồng Đăng được đầu tư hoàn chỉnh theo quy mô đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, song căn cứ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, hồ sơ đề xuất phân kỳ đầu tư. Theo đó, giai đoạn 1 xây dựng đường đơn và dự phòng quỹ đất để phát triển thành đường đôi trong giai đoạn hoàn chỉnh.

Theo đề xuất, tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng dự kiến bố trí 11 ga khai thác, gồm 2 ga trên địa bàn TP. Hà Nội thuộc Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, 4 ga trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh, 5 ga trên địa bàn tỉnh Lạng Sơn và 1 ga dự phòng tại Đồng Bành.

Đồ họa: Phương Anh

Chọn mô hình vận hành tối ưu

Trên cơ sở lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư và tham khảo suất đầu tư của các dự án đường sắt có quy mô, công nghệ tương tự trên thế giới, đơn vị tư vấn sơ bộ xác định tổng mức đầu tư Dự án giai đoạn 1 khoảng 137.577 tỷ đồng, tương đương 5,201 tỷ USD.

Về nguồn vốn, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất sử dụng ngân sách nhà nước để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, xây dựng, mua sắm, lắp đặt thiết bị, phương tiện, chi phí quản lý dự án, tư vấn và các chi phí khác.

Trong quá trình triển khai, căn cứ điều kiện thực tế, các địa phương sẽ nghiên cứu, đề xuất bố trí ngân sách địa phương tham gia công tác giải phóng mặt bằng, đồng thời huy động các nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện một phần khối lượng xây dựng của Dự án.

Đáng chú ý, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng bước đầu đề xuất phương án tổ chức khai thác tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng theo từng nhóm đối tượng vận tải nhằm bảo đảm khai thác hiệu quả hạ tầng và đáp ứng nhu cầu vận tải ở từng giai đoạn.

Đối với tàu khách, hồ sơ đề xuất tổ chức hai loại hình khai thác là tàu khách liên vận quốc tế và tàu khách nội địa.

Cụ thể, tàu khách liên vận quốc tế sẽ chạy suốt tuyến, không dừng tại các ga dọc đường, ngoại trừ ga Mỹ Thái và ga Tây Lạng Sơn để đón, trả khách trước khi đến ga cuối, với thời gian dừng dự kiến khoảng 5 phút mỗi ga.

Đối với tàu khách nội địa, ngoài phương án bố trí tàu nhanh với số điểm dừng tương tự tàu liên vận quốc tế, hồ sơ cũng đề xuất khai thác tàu thường dừng đón, trả khách tại tất cả các ga hành khách trên tuyến, với thời gian dừng khoảng 3 phút mỗi ga.

Về vận tải hàng hóa, hồ sơ đề xuất tổ chức tàu hàng liên vận quốc tế chạy suốt từ ga Yên Thường đến Đồng Đăng, tiếp tục qua ga kiểm tra hải quan để kết nối với mạng đường sắt liên vận quốc tế, phục vụ vận chuyển hàng hóa tới Trung Á, Nga và châu Âu, đồng thời khai thác theo chiều ngược lại.

Đối với tàu hàng nội địa, các đoàn tàu sẽ hoạt động trên hành trình Yên Thường - Đồng Đăng; tùy theo nhu cầu thực tế có thể bố trí thêm các đoàn tàu cắt, móc để điều phối hàng hóa giữa các ga trên tuyến.

Đề xuất này là tương thích với mục tiêu của Dự án là thiết lập kết nối trực tiếp từ Thủ đô Hà Nội đến khu vực cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị (Lạng Sơn), tạo điều kiện kết nối đồng bộ với mạng đường sắt liên vận quốc tế.

Tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435 mm được kỳ vọng sẽ khắc phục tình trạng gián đoạn về khổ đường tại khu vực biên giới, cho phép kết nối trực tiếp với mạng đường sắt của Trung Quốc và từng bước mở rộng hành lang vận tải đường sắt từ Việt Nam tới Trung Á, Nga và châu Âu thông qua các tuyến đường sắt Á - Âu.

Đáng chú ý, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng đề xuất mô hình tổ chức quản lý, khai thác tuyến đường sắt mới theo hướng tách bạch quản lý kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải, bảo đảm cạnh tranh, chống độc quyền và phù hợp với điều kiện thực tế với việc tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hướng hình thành 2 doanh nghiệp trực thuộc.

Một doanh nghiệp thực hiện quản lý, vận hành toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt, bao gồm các tuyến mới và mạng lưới hiện hữu; doanh nghiệp còn lại tiếp nhận phương tiện được đầu tư từ Dự án để tổ chức kinh doanh vận tải, đồng thời mở cửa cho các doanh nghiệp khác tham gia khai thác trên cơ sở trả phí sử dụng hạ tầng.

“Tuy nhiên, mô hình này vẫn chưa tách bạch hoàn toàn chức năng quản lý, vận hành kết cấu hạ tầng với hoạt động kinh doanh vận tải; đồng thời hiệu quả quản lý nhà nước đối với kết cấu hạ tầng còn hạn chế do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện không trực thuộc Bộ Xây dựng”, đại diện Ban quản lý dự án Đường sắt nhận định.