Rõ suất đầu tư

Đã có thể hình dung tương đối toàn diện về tuyến đường sắt kết nối đầu tàu kinh tế phía Nam với thủ phủ vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nếu chiếu theo Báo cáo kết quả nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ vừa được Ban quản lý dự án Mỹ Thuận trình Bộ Xây dựng vào giữa tuần trước.

Hiện khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những vùng kinh tế hiếm hoi trên cả nước chưa có hệ thống đường sắt. Điều này khiến gánh nặng vận tải hành khách và hàng hóa dồn lên các phương thức vận tải khác, vừa làm gia tăng chi phí logistics, vừa tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Phối cảnh Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ

“Việc bổ sung một loại hình vận tải khối lượng lớn, nhanh, an toàn và tin cậy như đường sắt sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải đang tăng cao trên hành lang kinh tế TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Đồng thời, với chi phí giá vé hợp lý, có thể phục vụ đa dạng đối tượng trong xã hội, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ còn góp phần tích cực vào việc bảo đảm an sinh xã hội”, ông Diệp Bảo Tuấn - Phó giám đốc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận cho biết.

Ước tính, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ dự kiến tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 1,95 tỷ USD; tạo khoảng 36.900 việc làm trong giai đoạn xây dựng và khoảng 1.668 việc làm lâu dài trong quá trình vận hành, khai thác.

Việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi - cơ sở để trình cấp có thẩm quyền thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, đã được Bộ Xây dựng triển khai từ khoảng 2 năm nay.

Trong văn bản số 945/PMUMT-KHTH, Ban quản lý dự án Mỹ Thuận đề xuất đầu tư mới tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ với chiều dài khoảng 175 km, khai thác hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Tuyến bắt đầu tại ga An Bình thuộc phường Dĩ An, TP. Hồ Chí Minh; được quy hoạch đường đôi, khổ 1.435 mm; giai đoạn I đầu tư đường đơn, điện khí hóa, với tốc độ thiết kế 160 km/h. Toàn tuyến dự kiến bố trí 12 ga và 3 depot (An Bình, Tân Kiên, Cần Thơ). Trên cơ sở khối lượng theo thiết kế sơ bộ; hệ thống định mức, đơn giá xây dựng; các chế độ, chính sách liên quan; cùng với việc tham khảo suất đầu tư của các dự án tương tự trên thế giới, Ban quản lý dự án Mỹ Thuận đã xác định sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án theo 2 phương án.

Cụ thể, phương án 1 (đường sắt đi chung cầu đường bộ, với chiều dài đoạn đi chung khoảng 4,7 km tại vị trí vượt sông Hậu) có tổng mức đầu tư khoảng 171.300 tỷ đồng (tương đương 6,468 tỷ USD).

Phương án 2 (cầu đường sắt đi riêng, tách biệt với cầu đường bộ) có tổng mức đầu tư khoảng 175.110 tỷ đồng (tương đương 6,611 tỷ USD).

“Suất đầu tư của Dự án khoảng 15,77 triệu USD/km, được đánh giá ở mức trung bình so với một số dự án đã triển khai trên thế giới khi quy đổi về thời điểm năm 2025, nhưng chưa bao gồm chi phí chuyển giao công nghệ và đầu tư cơ sở vật chất cho tổ hợp nhà máy sản xuất đầu máy, toa xe”, đại diện Ban quản lý dự án Mỹ Thuận chia sẻ.

Dự án được phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn: giai đoạn I (2027 - 2035) xây dựng tuyến đường đơn; giai đoạn II (sau năm 2055) hoàn thiện tuyến thành đường đôi, khổ 1.435 mm.

Dải tốc độ tối ưu

Một điểm nhấn quan trọng trong phương án đầu tư Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ là việc Ban quản lý dự án Mỹ Thuận tiếp tục đề xuất hình thức đầu tư công trình hạ tầng đường sắt nói trên là đầu tư công, do phương án đầu tư PPP không bảo đảm tính khả thi về tài chính.

Để chủ động, linh hoạt trong sử dụng nguồn vốn, cơ quan lập Dự án kiến nghị cơ cấu vốn gồm: ngân sách nhà nước (trung ương và địa phương), nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay ODA) và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Được biết, trong kỳ trung hạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho Dự án khoảng hơn 4.000 tỷ đồng đã được Chính phủ cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng).

Giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 96.603 tỷ đồng (phương án 1), 97.526 tỷ đồng (phương án 2); giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 74.698 tỷ đồng (phương án 1), 77.584 tỷ đồng (phương án 2).

Theo quy định của Luật Đầu tư công, Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư trên cơ sở khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động đến bội chi ngân sách nhà nước và bảo đảm an toàn nợ công. Tuy nhiên, do đây là Dự án đặc biệt ưu tiên, Chính phủ sẽ cân đối để trình Quốc hội quyết định trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và kế hoạch tài chính 5 năm từng thời kỳ, trên nguyên tắc bảo đảm các cân đối vĩ mô và an toàn nợ công quốc gia.

Trước đó, vào tháng 2/2026, ông Bùi Xuân Dũng - Thứ trưởng Bộ Xây dựng đã giao cơ quan chủ trì lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bổ sung nguyên tắc lựa chọn tốc độ thiết kế, đồng thời xây dựng bảng so sánh các phương án với các dải tốc độ 120 km/h, 160 km/h và 200 km/h.

Liên quan đến nội dung này, đơn vị tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (TEDI) cho biết, việc lựa chọn tốc độ thiết kế được cân nhắc trên nhiều yếu tố. Theo đó, với tuyến khai thác hỗn hợp, tốc độ chủ yếu lấy theo tàu khách; đồng thời được xem xét trên cơ sở đánh giá tổng thể các yếu tố kinh tế - kỹ thuật, hiệu quả đầu tư và khả năng khai thác. Trong những đoạn tuyến có điều kiện hoặc nhu cầu vận tải khác biệt, phương án tốc độ cũng có thể được điều chỉnh linh hoạt cho phù hợp.

Về thời gian hành trình, với phương án tốc độ thiết kế 120 km/h, thời gian đi từ Tân Kiên đến Cần Thơ dài hơn lần lượt khoảng 21 phút và 31 phút so với các phương án 160 km/h và 200 km/h.

Xét về chi phí đầu tư xây dựng, do tuyến đi qua khu vực đồng bằng, điều kiện địa hình thuận lợi, khối lượng đào đắp không lớn nên sự khác biệt chủ yếu đến từ các yêu cầu kỹ thuật như khoảng cách tim đường, chiều rộng nền đường, kết cấu cầu cạn…

Theo đó, phương án tốc độ 200 km/h có chi phí cao hơn khoảng 4 - 5% so với phương án 160 km/h, trong khi phương án 160 km/h cao hơn khoảng 3 - 3,5% so với phương án 120 km/h.

Về kinh nghiệm vận hành, tham chiếu từ Trung Quốc - quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn thứ hai thế giới - cho thấy tốc độ khai thác trên tuyến đường đơn thường không vượt quá 160 km/h.

“Trong khi đó, theo dự báo nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa, tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ dự kiến được đầu tư đường đơn trong giai đoạn đầu, nên phương án 160 km/h là tối ưu” - ông Diệp Bảo Tuấn khẳng định.