Sau đúng một năm khởi động nghiên cứu, ngày 6/7/2026, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh đã ký Tờ trình số 73/TTr-BXD trình Chính phủ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội. Đây được xem là bước tiến quan trọng, đưa “siêu dự án” tiến gần hơn tới mốc trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư.
Mặc dù hồ sơ vẫn phải tiếp tục được các thành viên Chính phủ và các địa phương liên quan cho ý kiến trước khi hoàn thiện, việc hoàn tất Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ngay trong đầu tháng 7/2026 đã mở ra cơ hội để dự án được Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư ngay tại Kỳ họp không thường lệ lần thứ nhất, Quốc hội khóa XVI, dự kiến diễn ra vào đầu tháng 8/2026.
 |
| Đồ họa: Phương Anh |
Trước đó một ngày, Hội đồng thẩm định Nhà nước đã có báo cáo gửi Chính phủ về kết quả thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội.
Theo báo cáo, có 12/16 thành viên Hội đồng (75%) biểu quyết đồng ý thông qua kết quả thẩm định. Hội đồng thống nhất đề nghị Chính phủ xem xét, trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án trên cơ sở hồ sơ đã được Bộ Xây dựng tiếp thu, hoàn thiện theo ý kiến thẩm định.
Đáng chú ý, Hội đồng cũng kiến nghị Chính phủ ưu tiên cân đối, bổ sung nguồn vốn ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 để đầu tư hoàn chỉnh toàn bộ tuyến chính đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, thay vì phân kỳ đầu tư như một số phương án trước đây.
Với tổng mức đầu tư lên tới 288.268 tỷ đồng, dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội là một trong những công trình hạ tầng đường bộ lớn nhất được trình Quốc hội trong giai đoạn đầu nhiệm kỳ 2026 - 2030. Dự án được đầu tư không chỉ nhằm hoàn thiện mạng lưới đường bộ, mà còn được đặt trong mục tiêu lớn hơn là tăng trưởng kinh tế hai con số giai đoạn 2026 - 2030.
Tại Tờ trình số 73/TTr-BXD, Bộ Xây dựng nhiều lần nhấn mạnh, đây không chỉ là một tuyến giao thông, mà là hành lang phát triển kinh tế mới của vùng Bắc Bộ, đóng vai trò tổ chức lại không gian phát triển của Thủ đô và các địa phương lân cận.
Tuyến có chiều dài khoảng 349 km, điểm đầu và cuối tại xã Yên Bài, TP. Hà Nội, đi qua 7 địa phương, được xây dựng quy mô 6 làn xe cao tốc, đường song hành tối thiểu 2 làn xe.
“Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, thuận tiện, đường Vành đai 5 sẽ “rút ngắn” khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần giảm áp lực tập trung dân số, quá tải hạ tầng tại Thủ đô Hà Nội; tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, mở ra không gian phát triển kinh tế, khai thác có hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất; thúc đẩy phát triển kinh tế, dịch vụ, du lịch; tăng năng lực cạnh tranh của vùng” - Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.
Một trong những nội dung đáng chú ý tại Tờ trình số 73/TTr-BXD là Bộ Xây dựng đề xuất đầu tư dự án bằng vốn ngân sách nhà nước. Trong đó, ngân sách trung ương đảm nhận kinh phí giải phóng mặt bằng và xây dựng tuyến chính cao tốc; ngân sách địa phương thực hiện giải phóng mặt bằng, đầu tư đường song hành, dải cây xanh và vỉa hè theo quy hoạch.
Theo Bộ Xây dựng, hiện nguồn vốn ngân sách trung ương dự kiến bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, không đủ để đầu tư đồng bộ toàn tuyến.
Vì vậy, Bộ Xây dựng kiến nghị Chính phủ trình Quốc hội cho phép áp dụng cơ chế đặc thù về cân đối nguồn vốn, trong đó Thủ tướng được quyết định sử dụng trái phiếu Chính phủ, nguồn vượt thu ngân sách hằng năm và các nguồn vốn hợp pháp khác để bảo đảm đủ vốn theo tiến độ thực hiện dự án.
Trước đó, Bộ Xây dựng đã so sánh hai phương án đầu tư dự án, gồm đầu tư theo phương thức hợp tác công tư (PPP) và đầu tư công có thu phí. Kết quả đánh giá cho thấy, phương án PPP gặp nhiều hạn chế do quy mô vốn rất lớn, chỉ một số đoạn có lưu lượng cao mới có khả năng thu hút nhà đầu tư, khó bảo đảm đầu tư đồng bộ toàn tuyến.
Bên cạnh đó, mức phí dự kiến khoảng 2.100 đồng/xe con/km cao hơn đáng kể so với phương án đầu tư công, có nguy cơ làm giảm sức hấp dẫn của tuyến, gia tăng áp lực lên hệ thống đường hiện hữu và ảnh hưởng đến thu hút đầu tư tại các địa phương dọc tuyến.
Đáng chú ý, với mức hỗ trợ tối đa 50% vốn nhà nước theo Luật PPP, phương án tài chính không khả thi; chỉ khi tỷ lệ vốn nhà nước tăng lên khoảng 83% tổng mức đầu tư thì mới có thể hoàn vốn sau khoảng 25 năm.
Trong khi đó, phương án đầu tư công kết hợp thu phí sau khi hoàn thành được đánh giá có nhiều ưu điểm hơn. Cụ thể, ngoài khả năng đầu tư đồng bộ toàn tuyến, mức phí dự kiến khoảng 1.300 đồng/xe con/km sẽ thu hút lưu lượng phương tiện lớn hơn, phát huy hiệu quả khai thác, giảm áp lực cho mạng lưới đường hiện hữu và hạn chế tác động đến môi trường đầu tư của các địa phương.
Theo tính toán của đơn vị tư vấn, nguồn thu phí có thể đạt khoảng 26.607 tỷ đồng sau 10 năm và khoảng 105.697 tỷ đồng sau 20 năm khai thác, góp phần bù đắp chi phí đầu tư, vận hành, bảo trì và tạo nguồn lực tái đầu tư cho hệ thống hạ tầng giao thông.
Cần phải nói thêm, Hội đồng thẩm định Nhà nước cũng cho rằng, đầu tư công là phương án khả thi nhất để bảo đảm hoàn thành đồng bộ toàn tuyến, đáp ứng mục tiêu tăng trưởng giai đoạn 2026 - 2030 và thống nhất với đề xuất lựa chọn hình thức đầu tư công của Bộ Xây dựng.
Theo Hội đồng, mặc dù đầu tư theo phương thức PPP, hợp đồng BOT có ưu điểm là giảm áp lực lên ngân sách nhà nước trong ngắn hạn, song kết quả tính toán cho thấy, để phương án này khả thi, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia phải lên tới hơn 80% tổng mức đầu tư, trong khi phần vốn của nhà đầu tư không lớn và khó bảo đảm triển khai đồng bộ trên toàn tuyến.
“Vì vậy, để bảo đảm sự thành công của dự án, đẩy nhanh tiến độ triển khai, sớm đưa công trình vào khai thác và phát huy hiệu quả đầu tư theo chỉ đạo của Đảng, Nhà nước, đề xuất lựa chọn hình thức đầu tư công của Bộ Xây dựng là có cơ sở” - Hội đồng thẩm định Nhà nước kết luận.
