Trong báo cáo đánh giá mới đây về tác động của xung đột tại Trung Đông đối với ngành bảo hiểm, Tổ chức xếp hạng tín nhiệm quốc tế Fitch Ratings cho rằng, các yêu cầu bồi thường ban đầu sẽ được ghi nhận trong quý I/2026, phản ánh tác động tới lợi nhuận của doanh nghiệp bảo hiểm.
Thống kê cho thấy, có khoảng 1.000 tàu, với tổng giá trị thân tàu vượt 25 tỷ USD hoạt động tại khu vực Vùng Vịnh và các vùng biển lân cận. Rủi ro tích tụ ở mức cao do có nhiều tàu tập trung quanh khu vực Hormuz. Trên thực tế, nhiều hợp đồng bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong lĩnh vực hàng hải và hàng không bị hủy gấp, hoặc phải ký lại với mức phí cao hơn đáng kể. Điều này khiến phí bảo hiểm chiến tranh cho các tàu đi qua eo biển Hormuz biến động mạnh, thậm chí có thể tăng tới 20 lần.
"Phí bảo hiểm cao có khả năng sẽ kéo dài đến cuối năm 2026" - Fitch Ratings đánh giá.
 |
| Với nghiệp vụ rủi ro cao như bảo hiểm thân tàu, doanh nghiệp bảo hiểm trong nước thường nhượng tái bảo hiểm với tỷ lệ lớn. Ảnh: An Thư |
Tương tự, Tổ chức xếp hạng tín nhiệm Morningstar DBRS cũng cảnh báo, căng thẳng địa chính trị và quân sự kéo dài ở Trung Đông có thể thắt chặt các điều khoản tái bảo hiểm và khiến các công ty bảo hiểm xem xét lại giá cả và các điều khoản bảo hiểm. Trong đó, các tài sản nhạy cảm về chính trị có thể đối mặt với phí cao hơn, hoặc hạn mức bảo hiểm thấp hơn.
Ở góc độ thị trường, ông Dylan Mortimer - Trưởng bộ phận bảo hiểm thân tàu và rủi ro chiến tranh Công ty môi giới bảo hiểm Marsh (Mỹ) cho biết, trong ngắn hạn, mức phí bảo hiểm thân tàu biển tại khu vực Vùng Vịnh có thể tăng 25 - 50%.
Nhằm khởi động lại dòng chảy năng lượng và thương mại qua eo biển Hormuz, Tập đoàn Tài chính Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (DFC) tiết lộ, Bảo hiểm Chubb là đối tác chính trong kế hoạch tái bảo hiểm hàng hải trị giá 20 tỷ USD. Fitch cho rằng, sự hỗ trợ này có thể giúp hạn chế tổn thất cho các công ty bảo hiểm tham gia.
| Nếu kinh tế chậm lại, phí bảo hiểm khó bứt phá Doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ thường đi theo tốc độ tăng trưởng kinh tế, quy mô tài sản được tạo ra tương ứng cần được bảo hiểm. Khi chi phí nhiên liệu tăng, doanh nghiệp và người dân buộc phải đối phó, làm suy kiệt việc phát triển hoạt động khác. Đó là chưa kể tác động vào túi tiền của người tiêu dùng, gây hạn chế chi tiêu, làm giảm tăng trưởng kinh tế... |
Bình luận về kế hoạch tái bảo hiểm hàng hải hàng tỷ USD, theo ông Trần Nguyên Đán - Viện trưởng Học viện Bảo hiểm và Quản trị rủi ro tài chính (IFRM), cơ chế này tương tự quỹ bảo hiểm động đất của Nhật Bản, tức là với những rủi ro quá lớn mà một doanh nghiệp bảo hiểm đơn lẻ không thể gánh chịu, Chính phủ sẽ đứng ra thiết lập quỹ để hỗ trợ bù đắp. Về bản chất, đây gần như là một cơ chế bảo hiểm cho điều khoản chiến tranh.
"Quỹ này trước hết ưu tiên cho tài sản của Mỹ trong khu vực và tiếp đến là các tài sản được Chubb bảo hiểm có liên quan đến Mỹ, nên phạm vi khá hạn chế và không liên quan nhiều đến các đối tượng khác" - ông Đán nhận định. Cùng với đó, quy mô vài chục tỷ USD cũng không thể bao phủ toàn bộ thiệt hại nếu chiến tranh leo thang diện rộng.
Xung đột tại Trung Đông được đánh giá chỉ tác động hạn chế tới thị trường bảo hiểm phi nhân thọ trong nước, chủ yếu ảnh hưởng đến các nghiệp vụ liên quan vận tải và hàng hóa, vốn chiếm tỷ trọng nhỏ trong cơ cấu doanh thu. Số liệu toàn thị trường từ Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm (Bộ Tài chính) cho thấy, năm 2025, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển chiếm 3,83% doanh thu phí gốc; bảo hiểm hàng không chiếm 1,14%; bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu chiếm 2,66%.
Khảo sát của phóng viên Báo Tài chính - Đầu tư tại một số doanh nghiệp như Bảo Việt, MIC, PTI, BSH, DBV... cho thấy, hiện chưa ghi nhận tổn thất phát sinh từ khách hàng. Lý do một phần do mức độ hiện diện của đội tàu Việt Nam tại khu vực còn hạn chế.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng), đến đầu tháng 3/2026, chỉ có 17 tàu dầu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam cùng 213 thuyền viên hoạt động tại Trung Đông. Riêng Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn phụ thuộc 100% nguồn dầu thô nhập từ Trung Đông, với khoảng 4 chuyến tàu/tháng.
Năm 2025, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam với Trung Đông chỉ khoảng 2%. Dù tỷ trọng không lớn, một số mặt hàng vẫn phụ thuộc đáng kể, đặc biệt khoảng 80% dầu thô nhập khẩu đến từ khu vực này.
Bên cạnh đó, với các nghiệp vụ rủi ro cao như hàng không, thân tàu, doanh nghiệp bảo hiểm trong nước thường nhượng tái bảo hiểm với tỷ lệ lớn, nên mức giữ lại rất thấp, khoảng 2% với thân tàu và 0,3% với hàng không. Nhờ đó, tác động trực tiếp đến kết quả kinh doanh được hạn chế đáng kể.
Trao đổi với phóng viên, đại diện PVI cho biết, hiện doanh nghiệp chưa ghi nhận ảnh hưởng trực tiếp. Tuy nhiên, xung đột có thể gián tiếp tác động đến hoạt động của khách hàng như: đứt gãy chuỗi cung ứng hoặc suy giảm hoạt động khai thác, sử dụng tài sản, qua đó, làm giảm doanh thu phí bảo hiểm.
Cũng theo đại diện PVI, doanh nghiệp chủ yếu bảo hiểm cho các tài sản kỹ thuật và cháy nổ, mà các tài sản này đều nằm trong nước; trong khi đó, hoạt động tái bảo hiểm có tham gia trên nhiều thị trường, nhưng tỷ lệ rủi ro giữ lại của PVI rất thấp, nên nhìn chung tác động là không đáng kể.
Đại diện Bảo hiểm Bảo Việt chia sẻ, doanh nghiệp chủ động cập nhật thông tin từ thị trường quốc tế để tư vấn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu về phạm vi bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các giải pháp bảo vệ chuỗi cung ứng, đồng thời đảm bảo quyền lợi khách hàng theo đúng hợp đồng đã ký kết.
| Tổn thất trực tiếp hạn chế, tác động vẫn lan rộng Đánh giá về các tác động trực tiếp từ xung đột tại Trung Đông, chuyên gia Trần Nguyên Đán chỉ rõ, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I) và bảo hiểm thân tàu đều loại trừ rủi ro chiến tranh. Thông thường, các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ loại trừ những khu vực có mức độ tích tụ rủi ro cao, thậm chí có thể điều chỉnh điều khoản hợp đồng ngay lập tức, chẳng hạn không chi trả đối với tàu thuyền đi qua khu vực vịnh Ba Tư. "Về cơ bản, chi phí bồi thường không tăng, tức là tác động trực tiếp ở khía cạnh này không đáng kể" - ông Đán nhận định. Còn theo đánh giá của giám đốc phân tích và nghiên cứu tại một công ty quản lý quỹ lớn, tại các khu vực rủi ro cao, phí bảo hiểm, đặc biệt là phí chiến tranh, tăng mạnh từ khoảng 0,25% lên 3% giá trị tàu (gấp 10 - 12 lần), chủ yếu áp dụng với tàu đi qua vùng xung đột. "Các tuyến vận tải từ Việt Nam đi châu Âu, Mỹ... không chịu phí này, nhưng vẫn bị ảnh hưởng gián tiếp do giá nhiên liệu tăng và nguy cơ thiếu tàu, kéo dài hành trình và tăng chi phí" - vị chuyên gia này phân tích. Về tác động gián tiếp, theo ông Đán, khi nguồn cung dầu bị gián đoạn, giá nhiên liệu tăng sẽ kéo chi phí vận tải và giá hàng hóa đi lên. Do phí bảo hiểm hàng hóa thường tính trên giá CIF (bao gồm vận chuyển), sẽ làm phí bảo hiểm trên mỗi đơn vị hàng hóa tăng, qua đó, có thể tăng doanh thu phí ở mảng này. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, tác động tiêu cực lớn hơn khi gây suy giảm tăng trưởng GDP, không chỉ làm giảm nhu cầu bảo hiểm phi nhân thọ, mà còn ảnh hưởng đến bảo hiểm nhân thọ. Trong kịch bản tác động gián tiếp, phần suy giảm doanh thu phí bảo hiểm có thể cao nếu xung đột không sớm kết thúc. |
