Doanh nghiệp cần làm gì để ứng phó với giá cước vận tải tăng cao?

Trong giai đoạn hiện nay, doanh nghiệp cần tiết kiệm từng khâu để tiết giảm chi phí. Ảnh: TL

PV: Xin ông cho biết quan điểm của mình về những căng thẳng trên Biển Đỏ đối với vận tải đường biển và dòng chảy thương mại trên thế giới?

Ông Lê Duy Hiệp: Chúng tôi rất quan ngại về tình hình căng thẳng trên Biển Đỏ hiện nay. Căng thẳng leo thang đã làm gián đoạn dòng chảy thương mại trên thế giới, ảnh hưởng tới giá vận tải biển, kéo theo giá vận tải nói chung đều tăng. Điều này càng làm cho đà phục hồi của vận tải biển nói riêng và kinh tế thế giới nói chung trong năm 2024 thêm khó khăn.

PV: Trước mắt, việc này ảnh hưởng thế nào tới các đơn hàng xuất khẩu của Việt Nam, thưa ông?

Ông Lê Duy Hiệp: Việt Nam là nước có độ mở thương mại lớn, đồng thời là nước có hoạt động xuất khẩu sôi động và chiếm tỷ trọng cao đối với tăng trưởng. Vì vậy, căng thẳng trên Biển Đỏ chắc chắn gây tác động tới xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.

Với hàng xuất khẩu của Việt Nam đi Bờ Tây nước Mỹ thì có thể không chịu sự ảnh hưởng do hàng đi Mỹ sẽ đi qua kênh đào Panama, nhưng sẽ ảnh hưởng hàng hóa đến Bờ Đông nước Mỹ.

Sự căng thẳng trên Biển Đỏ ảnh hưởng nhiều tới đơn hàng xuất khẩu của Việt Nam bằng đường biển, nhất là các đơn hàng xuất đi châu Âu, bởi tất cả các đơn hàng đi châu Âu bằng đường biển đều đi qua kênh đào Suez trên Biển Đỏ. Đây là ảnh hưởng chung của hàng đi từ Á - Âu và ngược lại chứ không riêng gì hàng của Việt Nam. Tuy nhiên, với độ mở của nền kinh tế lớn như Việt Nam thì điều này tác động không nhỏ tới xuất khẩu của Việt Nam.

Hiện tại, giá vận tải bằng đường biển đối với hàng xuất của Việt Nam sang châu Âu đã tăng bình quân 1 container hàng khô là từ 500-700 USD, với hàng lạnh là trên 1.000 USD. Trước đây, hàng đi châu Âu từ cảng Cái Mép hay Lạch Huyện của Việt Nam qua kênh đào Suez chỉ mất khoảng 20 ngày. Do xung đột trên Biển Đỏ, các tàu phải chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10-14 ngày so với đi qua kênh đào Suez trước đây. Điều này đội chi phí vận tải lên cao, khiến cho các doanh nghiệp xuất khẩu phải chịu giá cước cao hơn.

PV: Phản ứng của các doanh nghiệp (DN) Việt đối với việc tăng giá cước vận tải biển cho hàng hóa xuất từ Á sang Âu theo tuyến đường này là gì, thưa ông?

Ông Lê Duy Hiệp: Thực tế là các hãng tàu quốc tế trên phải tăng chi phí thật, nên họ thông báo áp dụng tăng giá cước ngay lập tức mà không có đàm phán. Các DN xuất khẩu của Việt Nam hiện đang phải chấp nhận việc tăng giá đó, không còn cách nào khác. Đây là điều gây bức xúc cho các DN.

Thông thường, trong vận tải đường biển có tập quán thương mại là khi có vấn đề đột biến ngoài tầm kiểm soát, các hãng tàu sẽ tăng giá mà không báo trước. Vấn đề đặt ra ở đây là cơ sở tính giá cước mới liệu có đúng như chi phí hay có câu chuyện các hãng tàu lợi dụng tình hình để kiếm lời như trong thời kỳ Covid-19 đã từng xảy ra hiện tượng như vậy.

Hiện tại, chúng tôi và nhiều DN xuất khẩu của Việt Nam đã lên kế hoạch gặp các hãng tàu để làm rõ xem họ áp dụng việc tăng giá cước vận tải biển tới bao giờ và cơ sở nào để họ áp dụng mức giá đó? Chúng tôi đang cố gắng gây áp lực và kiến nghị vấn đề trên là việc chẳng đừng do hoàn cảnh nhưng để bớt khó khăn, ảnh hưởng tới các DN, các hãng tàu đừng lợi dụng kiếm lãi, lợi nhuận trên khoản đó. Đồng thời cũng đã báo cáo các cơ quan chức năng như Cục Xuẩt nhập khẩu - Bộ Công thương, Cục Hàng Hải Việt Nam để phối hợp xử lý.

PV: Từ góc độ DN làm dịch vụ logistics tại Việt Nam, ông có lời khuyên gì cho các DN xuất khẩu để có thể giảm bớt được chi phí vận tải trong bối cảnh hiện nay, thưa ông?

Ông Lê Duy Hiệp: Theo tôi, trước hết, các DN cần chủ động đàm phán, thuyết phục với các hãng tàu về mức giá vận tải, để kêu gọi sự chia sẻ của các hãng tàu. Tuy nhiên, tôi cho rằng điều này là khó vì Việt Nam chưa chủ động được trong vận tải đường biển quốc tế, vẫn chủ yếu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, có thể chúng ta phải chấp nhận và chờ đợi nếu sự việc này không kéo dài.

Chúng tôi vẫn đang theo dõi tình hình. Chúng tôi chỉ còn biện pháp là phải tiết kiệm từng khâu để giảm chi phí và sẽ đấu tranh nhất định với các hãng tàu để cố gắng mức tăng chi phí ở một mức độ có thể chấp nhận được.

Ví dụ như đi bằng đường sắt. Hiện Việt Nam đã có đường sắt sang Trung Quốc và đã ký Hiệp định thương mại tự do với Liên minh kinh tế Á - Âu. Chúng ta có thể chủ động tận dụng tuyến đường sắt này từ Việt Nam qua Trung Quốc, đi qua một số nước trong liên minh kinh tế Á - Âu để vận chuyển hàng hóa tới châu Âu thay thế cho việc vận tải bằng đường biển qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi mà các hãng tàu đang áp dụng.

Tuy nhiên, thời gian vận tải bằng đường sắt cũng mất nhiều thời gian do có đoạn đi bằng đường sắt, có đoạn bằng đường bộ, nối vào đường biển, tức là vận tải đa phương thức. Còn nếu chuyển sang đường hàng không thì quá đắt và gần như không thể kham nổi.

Đi qua kênh đào Suez là con đường ngắn nhất và nhanh nhất cho vận chuyển hàng hóa Á - Âu. Vì vậy, chúng tôi rất mong cộng đồng quốc tế sớm có giải pháp giải quyết vấn đề căng thẳng trên Biển Đỏ để đưa tuyến đường biển quan trọng này trở về hoạt động bình thường.

PV: Xin cảm ơn ông!