Về ý tưởng, đây là một bước đi rất đáng ủng hộ. Khu vực ven biển phía Nam vốn là vùng kinh tế, du lịch, và đô thị sinh thái giàu tiềm năng, nhưng hệ thống hạ tầng kết nối còn hạn chế, phụ thuộc nhiều vào phà và các tuyến đường vòng. Một tuyến cầu vượt biển hiện đại sẽ rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, mở ra hành lang kinh tế - du lịch ven biển mới, đồng thời tạo nên biểu tượng hạ tầng mới của TP Hồ Chí Minh sau sáp nhập.
Nếu được tính toán hợp lý, dự án không chỉ giải quyết bài toán giao thông mà còn mở rộng không gian phát triển đô thị, thương mại, du lịch và dịch vụ biển, góp phần hình thành một vùng kinh tế năng động bậc nhất phía Nam.
Cần thận trọng để không “thắt mạch” hàng hải
Tuy nhiên, để ý tưởng lớn trở thành hiện thực bền vững, cần một tầm nhìn tổng thể. Bởi Vịnh Gành Rái - nơi tuyến cầu có thể đi qua chính là trục hàng hải quan trọng bậc nhất miền Nam.
Đây là tuyến luồng chiến lược kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Phú Mỹ, Long Sơn, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và trong tương lai là Cái Mép Hạ. Chỉ riêng năm 2022, lượng hàng hóa qua khu vực này đạt khoảng 290 triệu tấn, chiếm gần 40% tổng lượng hàng hóa cả nước. Con số này đủ cho thấy tầm quan trọng đặc biệt của khu vực này, không chỉ đối với giao thương mà còn với năng lực xuất nhập khẩu và vị thế hàng hải của Việt Nam trên bản đồ khu vực.
Ngoài việc là “động mạch logistics”, vùng vịnh này còn mang ý nghĩa lớn về quốc phòng, an ninh và năng lượng quốc gia, khi tập trung nhiều cơ sở trọng yếu như Bộ Tư lệnh Vùng 2 Hải quân, Nhà máy đóng tàu Ba Son, Trung tâm công nghiệp năng lượng và hậu cần kỹ thuật Vũng Tàu, Cảng Vietsovpetro, Nhà máy Hóa dầu Long Sơn…
 |
| Vịnh Gành Rái - nơi dự án cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu có thể đi qua chính là trục hàng hải quan trọng bậc nhất miền Nam |
Đặc biệt, để hỗ trợ Việt Nam phát triển điện gió ngoài khơi theo Quy hoạch Điện VIII điều chỉnh, Ngân hàng Thế giới, Đại sứ quán Đan Mạch và Na Uy đã đánh giá Vịnh Gành Rái có nhiều cảng đáp ứng tiêu chí tham gia chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi, trong đó tiêu chí quan trọng nhất là không bị giới hạn về cao độ tĩnh không (độ cao cho tàu lớn qua lại).
Cụ thể là trong năm 2024, Đại sứ quán Na Uy tại Hà Nội đã chính thức bàn giao cho Bộ Công Thương Báo cáo “Chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi cho kịch bản phát triển nhanh của Việt Nam”. Điều đó có nghĩa là, khu vực này đang được định vị trong quy hoạch phát triển không gian biển quốc gia - nơi Việt Nam hướng tới xây dựng chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi hoàn chỉnh, từ chế tạo, lắp ráp, vận chuyển đến xuất khẩu thiết bị.
Nếu một công trình vượt biển được xây dựng mà làm thay đổi hoặc cản trở luồng tàu chuyên dụng, thì không chỉ ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải hiện tại, mà còn phá vỡ quy hoạch phát triển công nghiệp năng lượng xanh của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.
 |
| Đại sứ quán Na Uy tại Hà Nội bàn giao Báo cáo “Chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi cho kịch bản phát triển nhanh của Việt Nam” cho Bộ Công Thương, tháng 10/2024 |
Để dễ hình dung, một tàu container siêu lớn chở 24.000 TEU có chiều cao khoảng 70 mét hay một giàn khoan tự nâng có thể cao tới gần 150 mét, còn các cấu trúc điện gió nổi thậm chí vươn tới 300 mét - tương đương một tòa nhà gần 100 tầng. Rõ ràng, không thể xây một cây cầu cao đến vài trăm mét để tàu nào cũng đi qua được. Và nếu cầu được thiết kế thấp hơn mức đó, ngay lập tức nó sẽ trở thành “nút thắt” trên tuyến hàng hải huyết mạch, gây cản trở cho hoạt động vận tải biển, dầu khí và năng lượng tái tạo, những lĩnh vực đang và sẽ tiếp tục là trụ cột phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.
Thực tế, nhiều quốc gia đã từng đối mặt với bài toán tương tự - nơi một quyết định thiết kế cầu vượt biển lại khiến cả ngành hàng hải chịu ảnh hưởng hàng chục năm. Đó là cầu Øresund (Đan Mạch - Thụy Điển) với độ cao thông thuyền chỉ 57 mét đã khiến nhiều tàu container siêu lớn và tàu vận chuyển cấu kiện điện gió không thể đi qua, làm giảm năng lực khai thác cảng.
Ở châu Á, cầu Tsing Ma (Hồng Kông) cũng gặp tình trạng tương tự, khiến luồng tàu bị hạn chế, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của cảng Hồng Kông so với Singapore và Thâm Quyến.
Những bài học này cho thấy: một công trình giao thông, nếu không được tính toán kỹ lưỡng về độ cao thông thuyền, có thể ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực hàng hải của quốc gia, từ đó làm suy giảm năng lực cạnh tranh của cảng biển Việt Nam trên bản đồ khu vực...
Giải pháp hài hòa: Cầu - hầm kết hợp
Nhiều quốc gia đã lựa chọn mô hình cầu - hầm kết hợp để vừa phát triển giao thông đường bộ, vừa giữ an toàn cho luồng hàng hải chiến lược. Các công trình như Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (Mỹ), Øresund Fixed Link (Đan Mạch) hay cầu - hầm Hong Kong - Macau - Chu Hải đều được thiết kế theo hướng này: cầu vượt trên những đoạn xa luồng tàu, còn đoạn giao cắt với tuyến hàng hải chính được làm hầm ngầm dưới đáy biển.
Đây có thể là giải pháp tối ưu cho tuyến cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, giúp công trình vừa mang tính biểu tượng, vừa đảm bảo "mạch biển không bị nghẽn", đồng thời mở ra khả năng phát triển bền vững cho cảng biển, công nghiệp và năng lượng của Việt Nam.
