Thành công của một dự án TOD phụ thuộc mật thiết vào khả năng kết nối hạ tầng đi bộ, dịch vụ tiện ích đi kèm và sự minh bạch trong pháp lý. Ảnh: Đức Thanh

Giá nhà “bay cao” nhờ Metro

Một số dự án tiêu biểu hưởng lợi từ sự phát triển của mô hình này có thể kể đến các dự án Hồ Gươm Plaza, New Sky Line, Westa, Discovery Compex, Indochina Plaza, Sun Feliz Suites, The Nine… ghi nhận mức tăng trưởng mạnh sau khi 2 tuyến Metro tuyến Cát Linh - Hà Đông hay đoạn trên cao tuyến Nhổn - ga Hà Nội đi vào hoạt động.

Theo kế hoạch, TP. Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành 96,8km metro đến năm 2030, đồng thời lên kế hoạch các phân kỳ mở rộng sau 2030; định hướng quy hoạch Thủ đô giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 nêu chủ trương đầu tư 14 tuyến đường sắt đô thị.

Sau Metro số 2A (Hà Đông - Cát Linh), một phần tuyến Metro số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) đi vào hoạt động, năm 2025, Hà Nội đã khởi công thêm tuyến đường sắt đô thị số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) và tuyến số 5 (Văn Cao - Hòa Lạc). Tuyến metro số 5 được kỳ vọng tạo cú hích mạnh cho thị trường bất động sản dọc tuyến khi vận hành chính thức.

Thực tế, thời gian vừa qua xu thế "săn đất" bám theo metro đã bắt đầu triển khai từ khi các dự án này còn trên giấy. Ở khu vực phía Tây Hà Nội, theo trục Metro số 3, ghi nhận sự hiện diện của Vinhomes Wonder City, Sunshine Grand Capital hay T&T Group. Trong khi đó, khu Nam Hà Nội cũng ghi nhận nhiều "ông lớn" đã đánh dấu sự hiện diện ở khu Nam Hà Nội, như Sungroup, Himlam, HD Mon Holdings.

Ông Võ Hồng Thắng - Phó tổng giám đốc DKRA Group cho hay, hạ tầng giao thông luôn đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của các khu vực đô thị, đồng thời là yếu tố then chốt góp phần làm tăng giá trị bất động sản. Khi tuyến metro đi vào hoạt động, nếu trở thành phương tiện quen thuộc và thu hút được người sử dụng sẽ thúc đẩy không chỉ nhu cầu nhà ở, mà còn cả hoạt động thương mại dọc theo các tuyến này. Kéo theo đó là giá bán và thuê bất động sản cũng đi lên.

Lưu ý rằng, là TOD không dừng ở nội đô, mà đang được đặt vào bài toán liên vùng. TP. Hà Nội và Bắc Ninh đã thống nhất quy mô tuyến đường kết nối từ sân bay Gia Bình về trung tâm Hà Nội và mở rộng nghiên cứu không gian phát triển đô thị dọc hai bên tuyến trong phạm vi 300-400m theo định hướng quy hoạch TOD.

Hai địa phương cũng thống nhất đề xuất cập nhật - đầu tư ga Trung Mầu trong giai đoạn 1 của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đồng thời nghiên cứu định hướng phát triển tuyến đường sắt đô thị dọc tuyến kết nối sân bay Gia Bình - Hà Nội ở giai đoạn sau để đấu nối với các tuyến đường sắt đô thị và đường sắt liên vùng.

TS. Nguyễn Văn Đính - Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam (VNREA) nhận định, thay vì dồn mọi nguồn lực vào trung tâm, phát triển TOD sẽ tạo ra nhiều cực tăng trưởng song song, đồng thời giảm tình trạng đầu cơ đất nền ở vùng xa, vốn đang gây "méo mó" thị trường.

Theo kinh nghiệm triển khai TOD từ các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, giá đất quanh các nhà ga thường tăng trung bình 20 - 40%. TS. Nguyễn Văn Đính phân tích, áp lực giá nhà tại các khu vực trung tâm nội đô khi đó hạ nhiệt rõ rệt nhờ giãn dân tự nhiên và nhà đầu tư dịch chuyển sang bất động sản ven tuyến metro - nơi giá đất còn “mềm”, nhưng tiềm năng tăng giá mạnh.

Cơ hội rộng mở trong 5 - 10 năm tới

Mặc dù sức hấp dẫn của mô hình bất động sản ven metro là không thể phủ nhận, nhưng theo các chuyên gia, hiệu ứng này hiện chủ yếu mang tính tự phát, chứ chưa xuất phát từ mô hình bất động sản TOD được quy hoạch bài bản.

Việc TOD có phát huy hiệu quả hay không phụ thuộc lớn vào cách tổ chức không gian và sử dụng đất xung quanh các nhà ga. Nếu quy hoạch không được tích hợp, các khu vực quanh ga rất dễ rơi vào tình trạng tăng mật độ xây dựng nhưng thiếu không gian công cộng, thiếu dịch vụ đô thị, từ đó tạo ra áp lực mới thay vì giải quyết bài toán cũ.

Theo ông Matthew Powell - Giám đốc Savills Hà Nội, giá trị cốt lõi mà mô hình TOD mang lại không nằm ở việc “gần nhà ga”, mà ở khả năng rút ngắn thời gian di chuyển hàng ngày. Vì vậy, giai đoạn hạ tầng “đang hình thành” thường là thời điểm thị trường xuất hiện nhiều kỳ vọng nhất, nhưng cũng tiềm ẩn không ít rủi ro nếu quy hoạch chậm triển khai hoặc thiếu nhất quán. Điều này cho thấy TOD không phải là “cuộc chơi ngắn hạn”, càng không phải công cụ để giải quyết bài toán thị trường trong một vài năm.

Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển cho thấy, thành công của TOD thường được xây dựng trên một số yếu tố cốt lõi. Trước hết là hệ thống giao thông công cộng có độ tin cậy cao, đặc biệt là đường sắt đô thị với tần suất vận hành ổn định, đúng giờ và khả năng kết nối hiệu quả với các phương thức giao thông khác.

Giao thông xanh tốc độ cao đang tạo ra một bước ngoặt căn bản trong cách con người lựa chọn nơi ở và tổ chức đời sống. Ảnh: Internet

Thứ hai là quy hoạch tích hợp, trong đó giao thông, nhà ở, thương mại, việc làm và không gian công cộng được phát triển đồng bộ trong bán kính đi bộ quanh nhà ga.

Thứ ba là mật độ và cơ cấu sử dụng đất hợp lý, cho phép phát triển hỗn hợp chức năng nhưng vẫn đảm bảo chất lượng sống. Bên cạnh đó, khung chính sách và cơ chế tài chính rõ ràng, bao gồm khai thác giá trị gia tăng từ đất đai xung quanh nhà ga để tái đầu tư cho hạ tầng, đóng vai trò then chốt. Cuối cùng là sự thay đổi hành vi của người dân, khi giao thông công cộng trở thành lựa chọn thuận tiện, kinh tế và đáng tin cậy hơn so với phương tiện cá nhân.

Bên cạnh đó, khung chính sách và cơ chế tài chính rõ ràng, bao gồm khai thác giá trị gia tăng từ đất đai xung quanh nhà ga để tái đầu tư cho hạ tầng, đóng vai trò then chốt. Cuối cùng là sự thay đổi hành vi của người dân, khi giao thông công cộng trở thành lựa chọn thuận tiện, kinh tế và đáng tin cậy hơn so với phương tiện cá nhân.