Từ “phố đi bộ” đến vùng phát thải thấp: Cách tiếp cận thực tế

Việc lựa chọn khu vực lõi Hoàn Kiếm để triển khai thí điểm không phải ngẫu nhiên. Thực tế, không gian phố đi bộ quanh hồ đã vận hành ổn định nhiều năm, phần nào định hình thói quen hạn chế phương tiện cá nhân trong một khu vực trung tâm. Nói cách khác, đây chính là “phiên bản sơ khai” của vùng phát thải thấp (LEZ).

Cách tiếp cận này cho thấy tư duy chính sách khá rõ: không áp đặt đột ngột, mà kế thừa những gì đã có để giảm chi phí chuyển đổi xã hội. Việc mở rộng dần phạm vi, từ một khu vực nhỏ ra toàn bộ Hoàn Kiếm, rồi tiến tới các vành đai đô thị, phản ánh lựa chọn lộ trình “từ dễ đến khó”.

Tuy nhiên, cũng cần nhìn nhận thẳng thắn rằng, mô hình phố đi bộ và vùng phát thải thấp không hoàn toàn giống nhau. Nếu phố đi bộ chủ yếu hạn chế phương tiện theo khung giờ, thì LEZ đòi hỏi một hệ thống tiêu chuẩn khí thải, giám sát liên tục và cơ chế xử phạt rõ ràng. Điều này đồng nghĩa với việc thí điểm lần này không chỉ là mở rộng không gian đi bộ, mà là bước chuyển sang quản lý phát thải bằng công nghệ và dữ liệu.

Quận Hoàn Kiếm sẽ thí điểm hạn chế xe gây ô nhiễm môi trường. Ảnh: Khắc Hiếu

Trọng tâm của vùng phát thải thấp là kiểm soát phương tiện gây ô nhiễm - chủ yếu là xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Đây là hướng đi phù hợp trong bối cảnh giao thông đang là nguồn phát thải lớn tại các đô thị Việt Nam.

Song, thách thức lớn nhất không nằm ở việc “có nên làm hay không”, mà ở việc “làm như thế nào”. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thành công khi có lựa chọn thay thế đủ tốt. Nếu giao thông công cộng chưa đáp ứng, hoặc hạ tầng cho xe điện còn thiếu, các biện pháp hành chính dễ vấp phải phản ứng xã hội.

Vì vậy, việc Hà Nội đặt trọng tâm song song vào phát triển giao thông công cộng, mở rộng không gian đi bộ và đầu tư hạ tầng xe điện là hướng đi hợp lý. Nhưng vấn đề nằm ở tốc độ: nếu hạ tầng không theo kịp chính sách, vùng phát thải thấp có nguy cơ trở thành “rào cản di chuyển” hơn là giải pháp môi trường.

Công nghệ là chìa khóa nhưng không phải “đũa thần”

Một điểm đáng chú ý là Hà Nội dự kiến sử dụng hệ thống camera, thiết bị đo khí thải, nền tảng dữ liệu tích hợp AI và mã QR để giám sát vùng phát thải thấp. Đây là hướng tiếp cận hiện đại, tiệm cận với các đô thị lớn trên thế giới.

Tuy nhiên, công nghệ chỉ là công cụ. Hiệu quả thực sự phụ thuộc vào khả năng vận hành hệ thống, tính minh bạch dữ liệu và mức độ tuân thủ của người dân. Nếu thiếu sự đồng bộ, công nghệ có thể trở thành gánh nặng chi phí thay vì giải pháp tối ưu.

Hơn nữa, việc thu phí tự động hoặc xử phạt qua dữ liệu số đòi hỏi khung pháp lý rõ ràng, tránh phát sinh tranh chấp. Đây là khía cạnh cần được chuẩn bị kỹ trước khi mở rộng quy mô.

Những kinh nghiệm được chia sẻ tại Hội thảo “Kinh nghiệm quốc tế trong thúc đẩy chuyển đổi giao thông xanh” do Hội Truyền thông TP. Hà Nội tổ chức mới đây cho thấy, chuyển đổi giao thông xanh là xu hướng toàn cầu, nhưng không có mô hình nào có thể sao chép nguyên vẹn.

Trung Quốc thành công với xe năng lượng mới nhờ chiến lược kéo dài hàng chục năm, kết hợp giữa chính sách công nghiệp, năng lượng và giao thông. Trong khi đó, các quốc gia như Nhật Bản hay Đức lại thận trọng hơn, nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ô tô nội địa. Singapore thì tập trung vào quản lý sử dụng phương tiện thay vì hạn chế sở hữu.

Điểm chung của các mô hình này là tính nhất quán và dài hạn trong chính sách. Đây cũng là điều Hà Nội đang hướng tới, nhưng sẽ cần thời gian để kiểm chứng.

Một trong những lo ngại lớn nhất khi triển khai vùng phát thải thấp là tác động đến người dân và doanh nghiệp nhỏ - những đối tượng phụ thuộc nhiều vào phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy.

Nếu không có chính sách hỗ trợ chuyển đổi phù hợp, việc hạn chế xe xăng dầu có thể tạo ra áp lực chi phí đáng kể. Ngược lại, nếu hỗ trợ quá lớn, ngân sách sẽ chịu sức ép. Bài toán cân bằng này đòi hỏi thiết kế chính sách tinh tế, có lộ trình rõ ràng và phân nhóm đối tượng cụ thể.

Ở góc độ này, việc Hà Nội dự kiến trình các chính sách hỗ trợ trong năm 2026 là tín hiệu tích cực. Nhưng hiệu quả đến đâu sẽ phụ thuộc vào mức độ “trúng” và “đúng” của các gói hỗ trợ.

Hà Nội thí điểm xe đạp điện công cộng.

Trước đó, TP. Hà Nội đưa ra 5 vùng hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm: Thứ nhất là khu vực tập trung các hoạt động phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội; mật độ dân cư cao, có các khu vực/địa danh cần được bảo tồn, có tiềm năng phát triển du lịch văn hóa xã hội. Thứ hai, khu vực đang bị ô nhiễm không khí do nguồn phát thải từ giao thông. Thứ ba, khu vực có hạ tầng đáp ứng được yêu cầu của phương tiện giao thông công cộng phát thải thấp, có khả năng tổ chức sắp xếp giao thông một cách phù hợp, thuận tiện và khoa học. Thứ tư, khu vực đủ điều kiện áp dụng tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn về phát thải của phương tiện. Thứ năm, khu vực mà chính quyền và người dân đồng thuận xây dựng vùng phát thải thấp.