Yếu tố quản trị (Governance) hay khung pháp lý (Legal Framework) có vai trò quan trọng trong các mô hình TOD thành công. Ảnh: Dũng Minh

PV: Mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD) trở thành xu hướng quan trọng với các thành phố lớn, vừa tạo động lực thúc đẩy thị trường bất động sản tăng trưởng, đồng thời cũng có thể là chiến lược bình ổn và điều tiết giá nhà, nếu biết tận dụng tốt. Ở góc độ chuyên gia về quy hoạch, theo ông, mô hình này có những ưu điểm cụ thể như thế nào?

Ông Nguyễn Đình Nên: TOD không chỉ là một mô hình quy hoạch, mà là chiến lược phát triển đô thị toàn diện, giúp các thành phố (như TPHCM và Hà Nội) giải quyết đồng thời bài toán giao thông, nhà ở, tài chính và môi trường: cải thiện chất lượng sống xã hội, thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững, và giảm thiểu tác động môi trường.

Sự khác biệt cốt lõi giữa một dự án bất động sản thông thường gần ga tàu và một dự án TOD đúng nghĩa nằm ở cách tiếp cận quy hoạch tích hợp, lấy giao thông công cộng làm trung tâm để phát triển cộng đồng đô thị bền vững, đa chức năng và thân thiện với người đi bộ. Trong đó, giá trị lớn nhất là TOD mang lại, bao gồm: Tăng hiệu quả sử dụng đất, Thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương, Cải thiện chất lượng sống và Giảm tác động môi trường.

Tuy vậy, TOD cũng có những điều kiện tiên quyết đặc thù để hoạt động hiệu quả, nhất là tại Việt Nam, trong đó, bao gồm: Mật độ, Chức năng đa dạng, Kết nối đa hạ tầng và đặc biệt là yếu tố quản trị (Governance) hay khung pháp lý (Legal Framework).

Ông Nguyễn Đình Nên - Chuyên gia cao cấp về Quy hoạch giao thông, enCity

PV: Ông có thể nói rõ hơn về điều này không thưa ông?

Ông Nguyễn Đình Nên: Một trong những yếu tố pháp lý quan trọng là quyền thu hồi và chuyển đổi đất. TOD thường đòi hỏi tái cấu trúc không gian đô thị hiện hữu, đặc biệt tại các khu vực trung tâm hoặc quanh nhà ga. Do đó, quyền thu hồi đất cần được quy định minh bạch, công bằng và hiệu quả để tránh xung đột pháp lý và đảm bảo tiến độ triển khai. Bên cạnh đó, cơ chế chuyển đổi mục đích sử dụng đất cũng cần được thiết kế linh hoạt để phù hợp với quy hoạch tích hợp.

Cơ chế chia sẻ giá trị đất đai tăng thêm (Land Value Capture – LVC) là công cụ tài chính trọng yếu trong TOD. Các hình thức LVC phổ biến bao gồm đấu giá quyền phát triển, thu phí từ hệ số sử dụng đất (FAR) tăng thêm, chuyển nhượng chỉ tiêu quy hoạch và khai thác thương mại nhà ga. Những cơ chế này cho phép nhà nước thu lại một phần giá trị đất đai tăng lên nhờ đầu tư hạ tầng, từ đó tái đầu tư vào giao thông công cộng và dịch vụ xã hội.

Một điều kiện không thể thiếu là sự tồn tại của cơ quan điều phối TOD liên ngành. TOD không thể vận hành hiệu quả nếu thiếu sự phối hợp giữa các lĩnh vực như giao thông, quy hoạch, tài chính, đất đai và nhà ở. Các mô hình thành công như MTR tại Hong Kong hay URA tại Singapore đều cho thấy vai trò quan trọng của một đơn vị có thẩm quyền tổng thể trong việc ra quyết định, điều phối và giám sát thực hiện TOD.

Cuối cùng, khung pháp lý cần hỗ trợ triển khai mô hình đối tác công – tư (PPP) trong TOD. Điều này bao gồm quy định rõ quyền lợi và nghĩa vụ của các bên, cơ chế chia sẻ rủi ro và lợi nhuận, cũng như các tiêu chí đánh giá hiệu quả đầu tư.

Ảnh minh họa. Nguồn: Shutterstock

PV: Đối với vấn đề vốn cho TOD, ông có thể cho biết, các nước phát triển đã giải quyết bài toán huy động vốn cho hạ tầng giao thông bằng cơ chế TOD như thế nào? Cụ thể, cơ chế Land Value Capture (LVC) nào được áp dụng phổ biến và hiệu quả nhất?

Ông Nguyễn Đình Nên: Một ví dụ điển hình là mô hình “Rail + Property” tại Hong Kong. Công ty vận hành metro MTR được cấp quyền phát triển bất động sản trên đất công quanh các nhà ga. Lợi nhuận từ việc phát triển các dự án thương mại, nhà ở, và dịch vụ được sử dụng để tài trợ cho việc xây dựng và vận hành hệ thống metro. Mô hình này không chỉ giúp MTR tự chủ tài chính mà còn tạo ra các khu đô thị sôi động, kết nối tốt và có giá trị cao.

Tại Tokyo, chính quyền địa phương phối hợp với khu vực tư nhân để tái cấu trúc đô thị quanh nhà ga, áp dụng cơ chế chia sẻ giá trị đất đai thông qua phát triển thương mại và nhà ở đa tầng. Ở Singapore, cơ quan quy hoạch URA sử dụng đấu giá quyền phát triển và thu phí từ hệ số sử dụng đất (FAR) tăng thêm để tài trợ cho hạ tầng giao thông và nhà ở xã hội.

PV: Dưới góc nhìn của ông, hiện nay, mạng lưới giao thông công cộng hiện tại (Metro, BRT) ở Hà Nội và TP.HCM đã đủ để làm “xương sống” cho mô hình TOD chưa? Những thiếu sót lớn nhất là gì? Ông đánh giá thế nào về tính đồng bộ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất ở Việt Nam hiện nay trong bối cảnh triển khai TOD?

Ông Nguyễn Đình Nên: Hà Nội và TP.HCM đang trong quá trình triển khai các mạng lưới giao thông công cộng, do đó theo đánh giá của chúng tôi các mạng lưới hiện tại này còn rời rạc, thiếu tính kết nối và chưa đủ độ phủ để hình thành các cực phát triển và các điểm nút TOD hiệu quả. Điều này đòi hỏi cần phải có những đánh giá rà soát tổng thể hiện trạng và quy hoạch để đề xuất lộ trình phát triển mạng lưới giao thông công cộng sức chở lớn tích hợp TOD một cách đồng bộ và hiệu quả.

Tuy vậy, vấn đề này phụ thuộc rất lớn vào pháp lý và cơ chế khi áp dụng cơ chế Land Value Capture (LVC) ở Việt Nam. Các công cụ đánh giá cũng như định lượng giá trị sử dụng đất và cơ chế phân bổ nếu chưa rõ ràng sẽ dẫn đến các rủi rõ sai lệch về giá trị thị trường của đất dễ dẫn đến tình trạng đầu cơ, lợi ích nhóm hoặc mất công bằng.

Ở một khía cạnh khác là vấn đề trải nghiệm phương tiện giao thông công cộng, bởi đây là yếu tố sống còn của TOD. Khi giao thông công cộng chưa được đầu tư hoàn thiện thì thói quen sử dụng xe máy và ô tô cá nhân đang chiếm ưu thế là điều dễ hiểu, việc sử dụng phương tiện cá nhân dẫn đến tâm lý “nhà mặt phố” để dễ tiếp cận bằng xe cá nhân, và điều này cũng dẫn đến việc hạ tầng đi bộ và xe đạp không thân thiện.

Do đó, để tăng tính khả thi cho TOD, các thành phố phải một mặt đầu tư hạ tầng giao thông công cộng và không gian công cộng thân thiện người đi bộ, xe đạp mặt khác phải kết hợp với các chính sách giảm giao thông cá nhân, cũng như các biện pháp tuyên truyền, giáo dục.

PV: Thực tế trên thế giới cho thấy TOD thường đi kèm với tăng giá đất và giá nhà quanh khu vực nhà ga. Vậy giải pháp để chặn đứng đầu cơ xung quanh các khu vực TOD là gì, thưa ông?

Ông Nguyễn Đình Nên: Việc tăng giá đất quanh khu vực các nhà ga Metro là điều có thể, tuy nhiên, có thể kiểm soát tốt sự gia tăng này bằng đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó là việc quy hoạch TOD được công khai minh bạch với lộ trình cụ thể. Ngoài ra, có thể yêu cầu cứng với chính sách nhà ở xã hội bắt buộc trong các dự án TOD bên cạnh khuyến khích thêm bằng các ưu đãi như miễn giảm thuế, hỗ trợ vay vốn ưu đãi khi đầu tư phân khúc này trong các TOD,…

PV: Vâng xin cảm ơn ông!